قاطع الكابلات Heinkel He 111 H-8: منظر جانبي

قاطع الكابلات Heinkel He 111 H-8: منظر جانبي


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

قاطع الكابلات Heinkel He 111 H-8: منظر جانبي

حملت Heinkel He 111 H-8 جهازًا ثقيلًا لقطع الكابلات مصممًا لتقليل التهديد من بالونات وابل البريطانية. تم إنتاج ثلاثين فقط ، وفقد عشرة منها ، جزئيًا بسبب قاطع الكابلات الثقيل الذي قلل بشكل كبير من أداء الطائرة.


Heinkel He 111 - He 111H ، المتغير الرئيسي - He 111 H-1 To H-10

تم إنتاج المتغير H من سلسلة He 111 على نطاق واسع وشهد مزيدًا من الحركة خلال الحرب العالمية الثانية أكثر من أي نسخة أخرى من Heinkel. نظرًا لعدم اليقين المحيط بتسليم وتوافر محركات DB 601 ، بدأت Heinkel الاختبارات بمحطات توليد الطاقة Junkers Jumo 211 بقوة 820 كيلووات (1100 حصان). لم يكن الحجم الأكبر إلى حد ما والوزن الأكبر لمحركات Jumo 211 اعتبارات غير مهمة لتصميم محرك مزدوج ، وتم استخدام Jumo في جميع تصميمات قاذفات الحرب المبكرة تقريبًا. عندما تم تركيب Jumo على طراز P ، أصبح He 111 H.

تم تجهيز He 111 H-1 بمجموعة قياسية من ثلاث قنابل مقاس 7.92 مم (.312 بوصة) MG 15s وثمانية قنابل SC 250 250 كجم (550 رطل) أو 32 قنابل SC 50 50 كجم (110 رطل). تم استخدام نفس التسلح في H-2 التي بدأت الإنتاج في أغسطس 1939. تم استبدال السلسلة P تدريجيًا عشية الحرب مع H-2 الجديدة ، التي تعمل بمحركات Jumo 211 A-3 المحسّنة بقدرة 820 كيلوواط ( 1100 حصان). كشف إحصاء في 2 سبتمبر 1939 أن Luftwaffe كان لديها ما مجموعه 787 He 111 في الخدمة ، مع 705 قتالية جاهزة ، بما في ذلك 400 H-1 و H-2 التي تم إنتاجها في غضون أربعة أشهر فقط. بدأ إنتاج H-3 ، الذي يعمل بمحرك Jumo 211 D-1 بقوة 895 كيلو واط (1200 حصان) ، في أكتوبر 1939. أدت التجارب خلال الحملة البولندية إلى زيادة التسلح الدفاعي. تم تركيب MG 17s كلما أمكن ذلك وزاد عدد المدافع الرشاشة إلى سبعة. عادةً ما يتم تثبيت MG 17 في الأنف ، وواحد في الموضع البطني ، والوضع الظهري وواحد في كل موضع نافذة الخصر. استلم وضعي الخصر إضافة MG 15 أو 17. في بعض منتجات Heinkels ، تم تثبيت MG 17 ذات التغذية الدائمة بالحزام في الذيل.

بعد معركة بريطانيا ، بدأ إنتاج طائرات H-4 على نطاق أصغر. كانت H-4 متطابقة تقريبًا مع He 111 P-4 مع استبدال DB 600s لـ Jumo 211D-1s. اختلف هذا البديل أيضًا عن H-3 في أنه يمكن أن يحمل 2000 كجم (4،410 رطل) من القنابل داخليًا أو تركيب واحد أو اثنين من الرفوف الخارجية لحمل 1800 كجم (3970 رطل) أو قنبلتين 1000 كجم (2210 رطل). نظرًا لأن هذه الرفوف الخارجية أغلقت أبواب حجرة القنابل الداخلية ، لم يكن من الممكن الجمع بين التخزين الداخلي والخارجي. تم تركيب رف قنابل PVR 1006L خارجيًا وإضافة دبابة 835 لترًا (221 غالونًا أمريكيًا). كان PVR 1006L قادرًا على حمل قنبلة SC 1000 كجم (2210 رطل). بعض H-4s تم تعديل رفوفها PVC لإسقاط طوربيدات. مكنت التعديلات اللاحقة PVC 1006 من حمل قنبلة "ماكس" 2500 كجم (5510 رطل). ولكن تم استخدام 1000 كجم (2200 رطل) من "هيرمان" أو 1800 كجم (3970 رطلاً) من "الشيطان" على نطاق أوسع. تبعت سلسلة H-5 في فبراير 1941 بأسلحة دفاعية أثقل. مثل H-4 ، احتفظت بحامل قنابل PVC 1006 L لتمكينها من حمل قنابل ثقيلة تحت جسم الطائرة. كانت الطائرات العشر الأولى من طراز He 111 H-5 من رواد الطريق ، وتم اختيارهم للمهام الخاصة. كانت الطائرة تحمل أحيانًا قنابل كشاف بوزن 25 كجم كانت بمثابة قنابل مضيئة. يمكن أن تحمل H-5 أيضًا قنابل نيران ثقيلة ، إما حاويات ثقيلة أو أجهزة حارقة أصغر متصلة بالمظلات. حملت H-5 أيضًا ألغامًا جوية LM A و LM B لعمليات مكافحة الشحن. بعد طائرة الإنتاج رقم 80 ، تمت إزالة حامل القنابل PVC 1006 L واستبداله برف ETC 2000 شديد التحمل ، مما مكن H-5 من حمل قنبلة SC 2500 "Max" ، على رف ETC 2000 الخارجي ، مما مكنها لدعم القنبلة 5000 رطل (2300 كجم). تم تجهيز بعض H-3 و H-4s بمعدات قطع الكابلات البالونية على شكل تركيبات القاطع أمام المحركات وقمرة القيادة. تم تعيينهم H-8 ، ولكن تم تسميتهم فيما بعد H8 / R2. كانت هذه الطائرات صعبة الطيران وتوقف الإنتاج. بدأت H-6 بعض التحسينات الشاملة في التصميم. زاد محرك Jumo 211 F-1 بقوة 1،007 كيلووات (1350 حصانًا) من سرعته بينما تمت ترقية التسلح الدفاعي بمدفع MG FF عيار 20 ملم في وضع الأنف ، وواحد MG 15 في البرج البطني ، وفي كل جانب من جسم الطائرة windows (اختياري). حملت بعض المتغيرات H-6 أسلحة دفاعية من طراز MG 17 مثبتة على الذيل. تم تحسين أداء H-6 بشكل كبير. كان معدل الصعود أعلى ويمكن للآلة أن تصل إلى سقف أعلى قليلاً يبلغ 8500 م (27200 قدم). عندما تمت إضافة أحمال القنابل الثقيلة ، تم تخفيض هذا السقف إلى 6500 م (20800 قدم). زاد وزن H-6 إلى 14000 كجم (30600 رطل). بعض H-6s تلقت Jumo 211F-2s مما أدى إلى تحسين سرعة منخفضة المستوى تبلغ 226 ميل في الساعة (365 كم / ساعة). على ارتفاع 6000 م (19200 قدم) كانت السرعة القصوى 270 ميلاً في الساعة (435 كم / ساعة). إذا تمت إضافة أحمال خارجية ثقيلة ، تم تقليل السرعة بمقدار 21.75 ميل في الساعة (35 كم / ساعة) تضمنت التصميمات الأخرى لسلسلة منتصف H He 111 H-7 و H-8. كان من المقرر إعادة بناء هياكل الطائرات لمتغير H-3 / H-5. تم تصميم كلاهما كقاذفات ليلية وكان من المفترض أن يتم تثبيت طائرتين من طراز Jumo 211F-1. كان الهدف هو تزويد H-8 بمعدات قطع الكابلات وحواجز البالون على الحافة الأمامية للأجنحة. لم يتم بناء H-7 أبدًا. تم تصميم H-9 كمدرب بأعمدة تحكم مزدوجة. كان هيكل الطائرة عبارة عن إعادة بناء متغير H-1. يتكون powerplants من اثنين من JumoA-1s أو D-1s. تم تعيين H-10 أيضًا لمهام المدرب. أعيد بناؤها من هيكل طائرة H-2 أو H-3 ، وتم تثبيتها بأسلحة دفاعية كاملة بما في ذلك 13 ملم (.51 بوصة) MG 131 و 7.92 ملم (.312 بوصة) من مدافع MG 81Z. كان من المفترض أن يتم تشغيله بواسطة اثنين من طراز Jumo 211A-1s أو D-1s أو F-2s.


محتويات

  • التصميم والتطوير 1
    • مفهوم التصميم 1.1
    • الرحلة الأولى 1.2
    • المنافسة 1.3
    • 111C 3.1
    • 111G 3.2
    • هو 111 أ - د 4.1
    • هو 111 هـ 4.2
    • 111 F 4.3
    • هو 111 ج 4.4
    • 111 ص 4.5
    • هو 111 H-1 إلى H-10 5.1
    • المتغيرات اللاحقة H ، H-11 إلى H-20 5.2
    • 111Z 5.3
    • الصادرات 6.1
    • المشغلون العسكريون 9.1
    • المشغلون المدنيون 9.2
    • هي 111 H-6 11.1
    • هو 111 C-0 11.2
    • ملاحظات 14.1
    • ببليوغرافيا 14.2

    قاطع الكابلات Heinkel He 111 H-8: منظر جانبي - التاريخ

    في المخزون (يتم الشحن في 1-3 أيام عمل) قائمة الأسعار: 29.99 دولارًا
    ستدفع: 21.89 دولار
    (جميع الأسعار بالدولار الأمريكي)

    الصانع: رودين
    الرقم المخزني: قضيب 27
    مقياس: 1/72
    مشاهدة جميع المنتجات من نوع "He-111"

    تتطلب مجموعة النموذج هذه التجميع. لا يتم تضمين الأسمنت والطلاء ومواد البناء الأخرى ما لم ينص على وجه التحديد في الوصف.

    في نهاية عام 1936 ، بدأت شركة Heinkel البحث بهدف تحديث النسخة الأولى من He 111 ، من النوع B. ذهبت هذه الاختبارات في ثلاثة اتجاهات مختلفة: محطات توليد الطاقة الجديدة ، وتطوير جناح جديد كان يجب أن يكون أسهل في التصنيع ، وقسم أنف جديد لجسم الطائرة.

    تم تجهيز He 111B بمحركات DB600 بقوة 950 حصان. كانت السرعة القصوى لـ He 111B-2 370 كم / ساعة فقط - وهي ليست كافية لمتطلبات Luftwaffe الجديدة.

    في بداية عام 1937 ، انطلق النموذج الأولي He 111V6 المزود بمحرك Jumo 211 الجديد من مطار مصنع Heinkel. كان أداؤها أفضل من أداء النوع B - زادت السرعة بمقدار 20 كم / ساعة. ومع ذلك ، فإن Jumo 211 بها عيوب كثيرة ، وأعيدت الطائرة إلى المصنع. في الوقت نفسه ، وصل تعديل جديد آخر ، He 111D - مع محركات DB600 "القديمة" - إلى سرعة قصوى تبلغ 410 كم / ساعة مقارنة بالمقاتلات المعاصرة من البلدان الأخرى. ومع ذلك ، اعتقدت شركة Heinkel أن محرك Jumo 211 يتمتع بإمكانات عالية ، وتم إلغاء برنامج He 111D بعد ذلك بوقت قصير.

    في يناير 1938 ، غادر المصنع أول "Emils" (اسم غير رسمي لـ He 111E). تم القضاء على مشاكل المحرك ووصل النوع الجديد إلى سرعة قصوى تبلغ 425 كم / ساعة (كانت سرعة الانطلاق مع حمولة قنبلة 2000 كجم 380 كم / ساعة). بدأ الإنتاج الضخم لهذا التعديل على الفور.

    بدأت أول نسخة بمحرك Jumo من He 111 في الوصول إلى الوحدات القتالية في صيف عام 1938. وكان أول من حصل على هذا النوع هو Kampfgeschwader 1 'Hinderbur' - وحدة النخبة في Luftwaffe.

    خسر فيلق الكندور ، الذي استمر في القتال في سماء إسبانيا في ذلك الوقت ، ما يقرب من 30 He 111Bs في المعركة. كان لا بد من تعويض هذه الخسائر ، وبدءًا من صيف عام 1938 ، تم تسليم 35 He 111Es إلى هذه الوحدة (25 آلة من النوع E-1 خلال الصيف والخريف و 10 آلات من النوع E-3 خلال شتاء عام نفس العام).

    في الإنتاج الضخم ، تم إدخال تحسينات طفيفة على He 111 (بشكل رئيسي في المعدات الخاصة والأسلحة الدفاعية وتركيب خزانات وقود إضافية). تم بناء 220 He 111E في المجموع. في نهاية عام 1938 ، تم اختبار "الجيل الثاني واحد إلى أحد عشر" He 111P بنجاح. تم نقل جميع He 111Es التي كانت لا تزال في الخدمة إلى وحدات التدريب قبل 1 سبتمبر 1939 ، عندما بدأت الحرب العالمية الثانية.


    القنبلة الطائرة

    لا تحتوي أجنحة V-1 على جنيحات أو أسطح تحكم أخرى. تم وضع الصاروخ على المنحدر المنحدر وأطلق باتجاه لندن. تمت المساعدة في الإقلاع من خلال منجنيق مكبس ، وبعد ذلك تولى محرك النبض. بسرعة 400 ميل في الساعة ، كانت القنبلة الطنانة عبر القناة الإنجليزية في خمس دقائق.

    يمكن سماع الصوت النابض - الموصوف بأنه "مشابه لطراز T Ford الذي يتجه صعودًا" - من مسافة 10 أميال. تم إنشاؤه عن طريق فتح وإغلاق غرفة الاحتراق حيث أطلق المحرك النفاث 50 دورة أو "نبضات" في الثانية.

    تم قياس المسافة من خلال حساب ثورات المروحة في أنف القنبلة. عندما دارت المروحة عددًا محددًا مسبقًا من المرات ، توقف الاشتعال ، وانحدر أنف القنبلة لأسفل إلى هبوط حاد.

    من الناحية النظرية ، حدث انقطاع الاشتعال عندما كان V-1 فوق الهدف. في الواقع ، كان هناك اختلاف كبير عن مسار الرحلة المقصود. من بين القنابل الطنانة الأربع التي تم إطلاقها في الهجوم الأول في 13 يونيو ، سقطت واحدة على أطراف لندن. لم يقترب أي من الآخرين أكثر من 22 ميلاً.

    علم سكان لندن والمناطق المحيطة بها بسرعة أنه عند توقف ضجيج القنبلة الطنانة ، كان أمامهم حوالي 12 ثانية للاحتماء قبل انفجار الصاروخ عند الاصطدام بالأرض.

    لم يكن V-1 بهذه القوة بالمعنى المطلق. كان رأسها الحربي الذي يبلغ وزنه 1830 رطلاً يعادل أقل من اثنتين من القنابل ذات الأغراض العامة التي تحملها الطائرات. ومع ذلك ، خلقت الطبيعة العشوائية للهجمات خوفًا كبيرًا. لا أحد يعرف متى وأين قد تسقط القنبلة الطنانة التالية.


    محتويات

    ال المنتقمتم تحويل ناقلات المرافقة من الفئة إلى السفن التجارية الأمريكية من النوع C3 من الفئة C3. استند تصميمهم إلى البحرية الأمريكية جزيرة طويلة فئة (AVG1). للتمييز بين الفئتين ، كانت سفن البحرية الملكية مسبوقة بـ "B" (BAVG). HMS المنتقم تم بناء (BAVG2) من قبل شركة Sun Shipbuilding and Drydock Company في تشيستر ، بنسلفانيا ، جنوب فيلادلفيا على نهر ديلاوير. الاسم الأصلي ريو هدسون، تم تعيينها في 28 نوفمبر 1939 كسفينة شحن ركاب لشركة Moore-McCormack Lines، Inc. الأمريكية ، وتم إطلاقها في 27 نوفمبر 1940. ثم تم شراؤها من قبل البحرية الأمريكية وتحويلها إلى حاملة طائرات مرافقة في ساحات بيت لحم الفولاذية في جزيرة ستاتن. تم نقلها إلى البحرية الملكية في 31 يوليو 1941 ، وتم تكليفها في 2 مارس 1942 عند اكتمال التحويل. [1] [2] [3] [4]

    المنتقم كان يضم 555 رجلاً (بما في ذلك طاقم الطائرة) ويبلغ طوله الإجمالي 492.25 قدمًا (150.04 مترًا) ، وشعاع 66.25 قدمًا (20.19 مترًا) ، وارتفاع 23.25 قدمًا (7.09 مترًا). [1] أزاحت 8200 طن طويل (8300 طن) في الحمولة العادية و 9000 طن طويل (9100 طن) في الحمولة العميقة. تم توفير الدفع بواسطة أربعة محركات ديزل متصلة بعمود واحد ، مما يعطي 8500 حصانًا للفرامل. هذا يمكن أن يدفع السفينة بسرعة 16.5 عقدة (30.6 كم / ساعة 19.0 ميل في الساعة). [5]

    تتكون مرافق الطائرات من وحدة تحكم صغيرة مشتركة في الطيران والجسر على الجانب الأيمن فوق سطح الطيران الخشبي بطول 410 قدم (120 مترًا) ، ورفع طائرة 43 × 34 قدمًا (13 مترًا × 10 مترًا) ، ومنجنيق طائرة واحدة ، و تسعة أسلاك مانع. يمكن وضع الطائرات في حظيرة طائرات بطول 190 × 47 قدمًا (58 م × 14 م) أسفل سطح الطائرة. [2] [5] يتكون سلاحها من ثلاث مدافع مضادة للطائرات مقاس 4 بوصات مزدوجة الغرض - مدفعان للأمام والآخر في الخلف - وخمسة عشر مدفعًا عيار 20 ملم على حوامل فردية أو ثنائية. [5] كانت لديها القدرة على استيعاب خمسة عشر طائرة ، والتي يمكن أن تكون مزيجًا من الطائرات المقاتلة Grumman Martlet أو Hawker Sea Hurricane وطائرة Fairey Swordfish المضادة للغواصات. [5]

    في 18 أبريل 1942 ، المنتقم بدأ التدريب على الهبوط على سطح الطيران بأربع طائرات Fairey Swordfish من 816 سرب جوي بحري ، Fleet Air Arm. كان لابد من تقليص التمرين عندما تعطلت محركاتها. تم إصلاحها بحلول 30 أبريل 1942 ، وانضمت إلى حراسة القافلة AT 15 لعبور المحيط الأطلسي إلى بريطانيا. أثناء عبور سمك أبو سيف من السرب 816 قدم دوريات مضادة للغواصات. في 4 مايو ، فقدت طائرتان القافلة في طقس شديد وطلبت منارة صاروخ موجه المنتقم. لم تكن قادرة على المساعدة ، وليس لديها المعدات الصحيحة ، وتم الإبلاغ عن فقد كل من الطائرات والأطقم. [4] متى المنتقم عند وصوله إلى بريطانيا ، كان لدى الأسطول الجوي نقص في طائرات Martlet المقاتلة ، لذلك تم تحويل عدد صغير من طائرات Hawker Hurricanes التابعة لسلاح الجو الملكي إلى أعاصير بحرية. المنتقم تم اختياره لاختبار قدرته على الهبوط على سطح السفينة على حاملات المرافقة. الاختبارات ، التي أجراها إريك "وينكل" براون ، [6] كانت ناجحة ، وقام إعصار البحر بتجهيز 802 سرب جوي بحري و 882 سرب جوي بحري ، مع 12 طائرة مخصصة المنتقم. وانضم إليهم ثلاثة من سمك أبو سيف وخمسة أطقم من 825 سرب جوي بحري. [7] [ملحوظة 1]

    قافلة PQ 18 تحرير

    في 3 سبتمبر 1942 ، المنتقم، تحت قيادة قائد طيار سمك أبو سيف السابق القائد أنتوني بول كولثست ، غادرت بريطانيا متوجهة إلى أيسلندا للمشاركة في قافلة PQ 18. كان الطقس باردًا ، وفي الأمواج الشديدة ، كسرت إحدى أعاصير البحر قيودها وفقدت جانبها. كانت السفينة موجودة في البحر بواسطة Luftwaffe Focke-Wulf Condor ، وبعد وقت قصير من وصولها إلى أيسلندا ، المنتقم تعرضت لهجوم تفجيري من قبل كوندور آخر. كلتا القنبلتين اللتين أسقطتهما أخطأت السفينة ، ولكن تم هدم منزلين على الشاطئ. [7] في تصميمهم على نجاح PQ 18 ، أنشأت البحرية الملكية أكبر قوة مرافقة تم تجميعها على الإطلاق لقافلة في القطب الشمالي حتى ذلك الوقت. تحت قيادة الأدميرال روبرت بورنيت ، ضمت القوة المنتقم- حاملة الطائرات الوحيدة - التي انضمت إليها الطراد المضاد للطائرات HMS سيلا و 16 مدمرة أسطول ، بالإضافة إلى التكملة العادية لحفر الدعم القريب ، والطرادات ، وطوابير الألغام. [7] المنتقم و سيلا، مع مدمرات مرافقة قريبة ويتلاند و ويلتون، غادرت أيسلندا وانضمت إلى القافلة في وقت متأخر من يوم 9 سبتمبر 1942. تم إرسال إحدى طائرات Swordfish الخاصة بها على الفور في دورية مضادة للغواصات. حال الطقس السيئ دون أي طيران في اليومين التاليين ، لكن الطقس صاف بحلول ظهر يوم 12 سبتمبر. كشفت السماء الأكثر صفاءً عن زورق طائر Blohm & amp Voss BV 138 كان يلقي بظلاله على القافلة. أقلعت أربعة أعاصير لاعتراضها لكنها لم تجدها في السحب. في وقت لاحق من نفس اليوم ، شاهدت سمكة أبو سيف في دورية مضادة للغواصات زورقين من طراز U كانا قد غطسا في الوقت الذي وصل فيه المرافقون إلى مواقعهم. [9]

    في اليوم التالي ، 13 سبتمبر ، أقلعت سمكة أبو سيف في دورية في الساعة 03:45 وهاجمت زورقًا من طراز U على السطح. في الساعة 07:00 ، شاهدت سمكة أبو سيف أخرى زورقين من طراز U ، غطستا قبل شن هجوم. في وقت لاحق شوهدت Blohm & amp Voss BV 138 أخرى وتم إرسال أعاصير البحر لاعتراضها ، لكنها ضاعت في السحب. في الساعة 09:00 تم نسف سفينتين تجاريتين وإغراق المزيد من الطائرات وتم تحديد موقع الغواصات التي كانت تحجب القافلة. هذه المرة حددت Sea Hurricanes موقع طائرة الاستطلاع الألمانية ولكنها وجدت أن مدافعها الرشاشة من عيار 0.303 كان لها تأثير ضئيل على طائرات Blohm & amp Voss المدرعة. في الساعة 15:00 ، توجهت ستة يونكرز جو 88 ، التي كانت تحلق حول القافلة ، إلى هجوم بالقنابل. لم تُضرب أي سفن ، وبدأت أعاصير البحر في الاشتباك معهم. يبدو أن مهمة القصف كانت بمثابة تحويل لإخراج المقاتلين من مواقعهم. تبع ذلك هجوم طوربيد من قبل تشكيل مختلط من 50 يونكرز جو 88 وهينكل هي 111. [10] طاربت الطائرات في وابل مكثف مضاد للطائرات أسقط خمس طائرات وعطل الأخرى ، بحيث من أصل 96 طوربيدًا. ثمانية فقط وجدوا هدفا. تم اعتراض إحدى طائرات He 111 أيضًا وإسقاطها بواسطة أعاصير البحر. وتبع ذلك هجوم جوي آخر شنته تسعة قاذفات طوربيد من طراز Heinkel He 115 في الساعة 16:15. تم إسقاط إحداها من قبل وابل القافلة المضاد للطائرات ، وتم ردع البقية بشكل كافٍ بحيث تم إفلات طوربيداتها ، التي تم إسقاطها من مسافة بعيدة ، بسهولة من قبل السفن في القافلة. خلال هذا الهجوم ، تم تحويل Sea Hurricanes مرة أخرى للبحث عن ظل Blohm & amp Voss BV 138 ، والذي أسقط في النهاية أحدهما دون أي ضرر واضح لنفسه. في الساعة 20:40 ، هاجمت قوة قوامها 12 قاذفة طوربيدية في مجموعات صغيرة ، ولكن تم إسقاط نصفهم تقريبًا بواسطة وابل مضاد للطائرات وأعاصير البحر ، التي كانت في وضع يمكنها من اعتراضها هذه المرة. [11]

    في الساعة 03:30 يوم 14 سبتمبر ، نسف زورق من طراز U وأغرق ناقلة في مؤخرة القافلة. هاجمت سمكة أبو سيف التي كانت تقوم بدوريات في الساعة 04:00 وأجبرت زورقًا على السطح على الغوص ، على الرغم من أن الغواصة لم تتضرر على ما يبدو. سمكة أبو سيف أخرى شوهدت U-589 في الساعة 09:40 ، غاصت هذه الغواصة أيضًا ، ولكن تم تحديد موقعها وغرقها بواسطة HMS أونسلو. [11] المنتقم كان على قبطان السفينة الآن تغيير تكتيكاته للتغلب على قيود أعاصير البحر وسمكة Fairey Swordfish: لم يتمكنوا من استخدام المنجنيق المصمم من قبل USN والذي يتطلب إقلاعًا ذيلًا ، بدلاً من طريقة الذيل التي تستخدمها البحرية الملكية المقاليع ، وبالتالي هناك حاجة إلى طول سطح السفينة بالكامل للإقلاع. [ملحوظة 2] لقد سعى إلى إبقاء قسم من الطائرات المقاتلة في الهواء خلال ساعات النهار وآخر جاهزًا للإطلاق ، حتى يتمكنوا من تفكيك تشكيلات الطائرات الألمانية الكبيرة. وقد استلزم ذلك دورة مستمرة من عمليات الإقلاع والهبوط لإعادة التزويد بالوقود والتسليح. في الساعة 12:30 ، اقتربت مجموعة من 22 Ju 88 و He 111 مع مرافقة Messerschmitt Bf 110s من القافلة من الموت. على متن سفينة المنتقم، تسعة أعاصير بحرية أقلعت. أجبر وجودهم بعض الطائرات الألمانية على إسقاط طوربيداتها مبكرًا والابتعاد ، بينما تم إسقاط البعض الآخر بواسطة وابل مضاد للطائرات. أدى هجوم متزامن من 14 Ju 88s في الجزء الخلفي من القافلة إلى تقسيم أسراب Sea Hurricane ، التي أسقطت واحدة من Ju 88s. تم استهداف الحاملة والمرافقين من قبل الطائرات الألمانية ، ونجحت حوالي 20 طائرة في تنفيذ عملية قصف. أسقطت طائرة واحدة بوابل من القذائف ، في الحادي عشر من اليوم. [13]

    بعد ذلك مباشرة ، في الساعة 15:30 ، ظهرت 111 قاذفة طوربيد أمام القافلة.ومن بين هؤلاء ، تم استهداف 17 المنتقمالتي تمكنت من التهرب من كل الطوربيدات. ومع ذلك ، تم إسقاط ثلاثة من أعاصيرها البحرية ، التي أغلقت في هي 111 ، بوابل من المرافقين. تم انقاذ جميع الطيارين. ظهرت قوة أخرى من Ju 88s واستهدفت المنتقم و سيلا. لم يتم إصابة أي من السفينتين ، ولكن تم تسجيل عدد من حالات الفشل الوشيك. بدأ حريقٌ صغيرٌ في مكانٍ قريب المنتقم غرفة المنجنيق ، والتي تم التعامل معها بسرعة. كان هذا آخر هجوم في ذلك اليوم. زعمت إعصار البحر أن خمسة من أصل 24 طائرة أسقطت ثلاث طائرات أخرى ربما تم إسقاطها وتضررت 14 طائرة. [14]

    خلال الساعات الأولى من يوم 15 سبتمبر ، كانت القافلة محاصرة بالضباب. بدأ الضباب يتلاشى في الساعة 12:20 ، و المنتقم وأفاد مشغل الرادار باقتراب مجموعة من 70 قاذفة. كل المنتقم أقلعت أعاصير البحر المتبقية لاعتراضها. أدى وجود المقاتلين إلى إبقاء القاذفات فوق مستوى السحابة ، مما منعهم من القصف بأي دقة. وظل المفجرون بالقرب من القافلة حتى أجبرهم نقص الوقود على المغادرة ، وبحلول الساعة 16:45 المنتقم كان الرادار خاليا من أي أهداف. [15] في 16 سبتمبر ، وصلت كاتالينا الموحدة من سرب سلاح الجو الملكي رقم 210 ، المتمركزة في روسيا ، لتولي الدوريات المضادة للغواصات من المنتقمسمكة أبو سيف. سمح لها ذلك بإخلاء سطح أسماك أبو سيف وتجميع الأعاصير البحرية الاحتياطية في رحلة العودة. المنتقم, سيلا، وغادرت المدمرات PQ 18 ذلك المساء للانضمام إلى القافلة المتجهة إلى الوطن والتي كانت تغادر المياه الروسية. [15] عندما وصلت Convoy PQ 18 إلى Archangel ، لم يكن هناك مرافقة ، ولم تغرق سوى 10 من 41 سفينة تجارية في القافلة. [16]

    قافلة QP 14 تحرير

    المنتقم وانضم المرافقون إلى قافلة QP 14 المتجهة إلى الوطن في الساعة 05:00 17 سبتمبر وأرسلوا أبو سيف في دورية مضادة للغواصات ، والتي تم الحفاظ عليها طوال اليوم. منع الجليد على سطح الطائرة أي طيران في 18 سبتمبر ، واتجهت القافلة شمالًا ، بعيدًا عن المطارات الألمانية في النرويج. حددت طائرة استطلاع ألمانية موقع القافلة ، لكنها أبقتها فقط تحت المراقبة ولم تهاجم ، لذلك تم إبقاء الأعاصير البحرية على متنها المنتقم. وظل سمك أبو سيف في دورية يومي 19 و 20 سبتمبر / أيلول دون تحديد مكان أي غواصات يو. تم نسف سفينة تجارية وغرقها في 20 سبتمبر. في الساعة 18:45 من ذلك المساء ، مع ثلاثة مدمرين كمرافقين ، المنتقم غادر القافلة إلى سكابا فلو. تقريبا بمجرد أن كانت بعيدة عن الأنظار ، صاحبة الجلالة صومالي تم نسفها ، وبعد يومين تم نسف سفينة تجارية وغرقها. [16] بعد العودة إلى الميناء ، المنتقمقدم الكابتن القائد كولثست تقريرًا يسلط الضوء على مدى قصور سمك أبو سيف وأعاصير البحر. في حاملة مرافقة واحدة ، لم يكن عدد هياكل الطائرات وأطقمها كافياً أبداً لما طُلب منهم القيام به. لم يستطع سمك أبو سيف الإقلاع من سطح طيران قصير لمنصة حاملة مرافقة مسلحة بطوربيدات أو شحنات عمق كافية ووقود ليكون مفيدًا ، وكانت المدافع الرشاشة من عيار 0.303 على إعصار البحر غير فعالة ضد طائرات الاستطلاع الألمانية المدرعة. [17]

    عملية تحرير الشعلة

    HMS المنتقم، صاحبة الجلالة العضاضةو HMS منتصرا غادر سكابا إلى غرينوك في 16 أكتوبر 1942. المنتقم لا يزال على متنها سربان من طراز Sea Hurricane ، مع طائرتين جديدتين مسلحتين بمدفع 20 ملم. المنتقم تم تكليفه بتوفير غطاء جوي لإحدى القوافل التي تحمل القوة الهجومية البريطانية لعملية الشعلة. [18] بمجرد مغادرتها شمال إفريقيا ، انضمت إلى قوة تغطية عمليات الإنزال ، مع HMS أرجوسوثلاثة طرادات وخمسة مدمرات. عند وصوله في 8 نوفمبر 1942 ، تم إطلاق Supermarine Seafires من أرجوس و المنتقم قدمت أعاصير البحر غطاء جوي لعمليات الإنزال. [18] بين 8-10 نوفمبر المنتقم طار 60 مهمة مقاتلة. في 9 نوفمبر / تشرين الثاني ، تعرضت لحادث كاد أن يخطئها طوربيد من طائرة هي 111 ، وفي الفترة من 10 إلى 12 نوفمبر / تشرين الثاني تعرضت لمشاكل في المحرك قبل الإبحار إلى جبل طارق. [18] صاحبة الجلالة المنتقم نسف وغرق مع خسائر فادحة في الأرواح (516 لقوا حتفهم) من قبل U-155 تحت قيادة Kapitänleutnant Adolf Piening في 15 نوفمبر 1942 ، غرب جبل طارق. [5] أصيبت بطوربيد واحد فقط ، وسرعان ما غرقت. تم إنقاذ اثني عشر فردًا فقط من طاقمها. [19]


    IPMS / مراجعات الولايات المتحدة الأمريكية

    ربما كانت Junkers Ju-88 أهم طائرة متعددة المحركات استخدمتها Luftwaffe خلال الحرب العالمية الثانية. تم تصميمه في الأصل للقصف المستوي والغوص ، وتم تكييفه لاحقًا مع العديد من الأدوار الأخرى ، حيث تفوق كمقاتل ليلي مزود بالرادار. بداية من معركة بريطانيا في عام 1940 ، أصبحت JU-88 القاذفة القياسية ليلا ونهارا في وحدات Luftwaffe ، وعندما أرسل البريطانيون وابل بالونات مع كابلات متدلية لإيقاع طياري القاذفات غير الحذرين ، خاصة في الليل ، جاء مهندسو Luftwaffe البارعين مع نظام يمكن من خلاله أن تطير الطائرة عبر الكابلات ، وتقطعها بوحدات قطع كبلية خاصة مثبتة في مقدمة الطائرات.

    في البداية ، تم تركيب الوحدات على طراز Heinkel He-111 المسمى He-111H-8. في وقت لاحق ، تم تزويد عدد من Ju-88A-5 (المعينة Ju-88A-6) بالأجهزة ، على الرغم من أنها كانت ثقيلة وتسبب الكثير من السحب ، مما أدى إلى إبطاء الطائرات وجعلها أكثر عرضة للنيران المضادة للطائرات و مقاتلو الليل. على الرغم من أن تحويلات Ju-88 كانت ذات قيمة محدودة فقط ، قام Junkers بتحويل 14 Ju-88A-4 لقبول قواطع الكابلات ، وتركيب التركيبات والمعدات. ومع ذلك ، لا يوجد سجل لأي طائرة من طراز Ju-88A-4 تم تركيبها مع نظام قطع الكابلات ، على الرغم من أن العديد منها تم تحويلها لاحقًا باستخدام قواطع مثبتة في الحواف الأمامية للجناح وأيضًا في مقدمة الطائرة. يتم تشغيل معظمها باستخدام القواطع المثبتة على الحافة الأمامية بدلاً من الوحدات الخارجية.

    إذن ، بالنظر إلى هذه الحقائق ، ما لدينا هنا هو نموذج لطائرة لم يكن موجودًا بهذا الشكل من قبل. تتمثل خياراتك هنا في بناء النموذج الموضح في المجموعة على أنه نموذج "ربما كان" ، أو ، وهذا يتطلب الكثير من العمل ، تحويل Ju-88A-4 إلى الطراز السابق Ju-88A-5 ، والذي كان لديها محركات مختلفة ، والدعائم ، والمظلة ، وغيرها من الميزات التي تتطلب جراحة كبيرة إذا كنت ستفعل ذلك بشكل صحيح. حتى مع ذلك ، سيكون نظام الألوان مجرد تخمين ، إلا إذا كنت أفضل في العثور على الصور على الإنترنت مني. حتى كتاب جرين بالكاد يذكر النوع ، ولا يوجد توضيح لأي من Ju-88A-6 أو Ju-88A-8. على الإنترنت ، كانت الصور الوحيدة التي تصور Ju-88A-8 عبارة عن رسومات من صندوق أدوات Hasegawa والتعليمات. أود أن أعرف من أين حصل هاسيغاوا على معلوماتهم.

    على أي حال ، فإن مخططي اللون المقدمين في المجموعة مخصصان لطائرات KG30 و KG76 ، وكلاهما في علامات القاذفة الليلية "المقدرة" لعام 1941. حملت طائرة KG30 رموز "4D + GN" ، بينما لا تحتوي طائرة KG76 على أي رموز ويتم حجب جميع الشارات. كلاهما يصنع نماذج رائعة من "الطائرة التي لم تكن أبدًا". ربما يكون مثل Luft 46 ، لكن يعود إلى عام 1941.

    تم تقديم Ju-88 في شكل مجموعة لسنوات عديدة ، بدءًا من مجموعات Airfix و Frog و Revell من الخمسينيات والستينيات. في وقت لاحق ، أنتج Italeri سلسلة من المجموعات ، كما فعلت Zvezda ، وكلاهما كان تحسينات على الثلاثة السابقة. أصدرت Hasegawa لأول مرة مجموعة Ju-88A الخاصة بها قبل بضع سنوات ، وهذه المجموعة هي إعادة إصدار ، ولكن هذه المجموعة تتضمن مرفقات قاطع كابل البالون غير الموجودة في المجموعات السابقة. يتكون الطقم المصنوع من الستايرين الرمادي الفاتح من 24 عمودًا منفصلًا ، ويتضمن أيضًا المطاط ومعدنًا محفورًا بالصور. لم أحسب الأجزاء ، لكن هناك أكثر من 100 جزء ، بعضها غير مطلوب لهذا الطراز بالذات. خطوط الألواح متداخلة ، ومعظم الأجزاء تتلاءم مع القليل من التشذيب أو بدون تشذيب. التفاصيل الداخلية أفضل من معظمها ، ويتم توفير ملصقات لبعض لوحات العدادات. تتكون بعض الوحدات ، مثل جهاز الهبوط ، من أجزاء عديدة ، لكن هذا يضيف فقط إلى التفاصيل. تتميز الدعامات بطريقة فريدة من نوعها للربط - تقوم بتثبيت حلقة مطاطية صغيرة خلف العمود المرفقي بجوار الرادياتير ، وبعد اكتمال النموذج ، تقوم فقط بإدخال عمود المروحة في الفتحة ، حيث يتم تثبيتها بإحكام في مكانها ، وتدور ببطء ، ولكن لن تسقط. يمكن سحبها واستبدالها لاحقًا. هذا أفضل بكثير من بعض المجموعات حيث يجب تثبيت الدعامة قبل الطلاء.

    تتوافق هذه المجموعة معًا بسهولة تامة ، على الرغم من وجود بعض العناصر التي تتطلب اهتمامًا خاصًا. يمكن للمرء أن يتساءل لماذا قاموا بتشكيل الجنيحات بشكل منفصل مع ترك اللوحات ، والتي تُترك أحيانًا في وضع "لأسفل" ، مصبوبًا بشكل دائم في الوضع العلوي. تتطلب مفصلات الجنيح ، المصبوبة بشكل منفصل ، بعض التشذيب لتناسب بشكل صحيح. يتم تشكيل أطراف الأجنحة بشكل منفصل وتتطلب بعض العمل لجعلها تصطف بشكل صحيح. في الواقع ، لقد استخدمت كمية كبيرة من المعجون لملء اللحامات ، وما إلى ذلك ، ولكن ليس أكثر من ذلك بكثير مما قد يكون طبيعيًا لأي مجموعة من هذا النوع. يتطلب الجزء الخلفي من المظلة بعض التشذيب لجعله مناسبًا بشكل صحيح ، ويتكون الجندول الموجود أسفل الأنف من أربعة أقسام واضحة بالإضافة إلى مدفع رشاش يجب تثبيته قبل توصيل الجندول بجسم الطائرة. يتطلب هذا الجندول بعض التشذيب ، ومن المؤكد أن هذا الجزء كان هامشيًا. لم تكن هناك تفاصيل داخلية هنا ، ولكن لا داعي للقلق ، حيث لا يمكنك رؤية أي شيء من خلال الزجاج على أي حال.

    الطلاء والتشطيب

    بمجرد تجميع النموذج بالكامل وجاهزًا للرسم ، يجب إخفاء الأجزاء الزجاجية. هذه عملية شاقة تتطلب بعض القطع المعقد للشريط اللاصق ، ولكن مع بعض الصبر ، يمكن القيام بها في غضون ساعة أو نحو ذلك. في هذه المرحلة ، يمكن تطبيق اللون السفلي (الأسود). تأكد من عمل أبواب التروس بشكل منفصل ، حيث يجب طلاء الأسطح الداخلية باللون الرمادي RLM 02. ثم يمكن إخفاء الجزء السفلي ، ويمكن تطبيق نمط الشظية 70/71 على الأسطح العلوية. بمجرد وضع طلاء لامع ، يمكن وضع الملصقات في موضعها. تم تجعيد أحد الملصقات المتقاطعة البيضاء السفلية بعد دقيقة واحدة فقط في الماء ، لذلك انتهى بي الأمر باستخدام مجموعة من صندوق الملصقات الاحتياطي ، والتي كانت أفضل على أي حال لأن اللون الأبيض على الملاءة كان في الحقيقة ظلًا أبيض باهتًا . لقد استبدلت الصلبان الجانبية لجسم الطائرة ، لكنني استخدمت الصليب المعقوف (نعم ، كانت المجموعة تحتوي على صلبان معقوفة) ورموز جسم الطائرة من ورقة ملصق المجموعة. لا يوجد الكثير من ملصقات الصيانة الصغيرة ، الشائعة في معظم طائرات Luftwaffe ، وهناك حاجة فقط إلى علامتي مثلث وقود وشارتين لوحدتين. استمر هذا بسهولة ، كما فعلت معدات الهبوط والتفاصيل الأخرى ، لذلك بعد طلاء Dullcote ، كان النموذج جاهزًا لقواطع كابل البالون المحفور بالصور.

    كان أحد المكونات الغريبة في هذه المجموعة هو هوائي الراديو الصغير الموجود أسفل جسم الطائرة. تدعو التعليمات إلى استخدام قضيب بلاستيكي شفاف صغير ، رقم الجزء CA8 ، أو MA12 من لوح البولي إيثيلين. يمر هذا أسفل جسم الطائرة الخلفي ، ويمثل هوائيًا لهوائي اقتراب الهبوط الأعمى FUB1-2 ، والذي يتكون في الواقع من ستة أعمدة صغيرة بسلك يربطها. يتم تضمين هذا الجزء أيضًا في ذبابة PE ، وجزء PE أفضل بكثير من قضيب قصير واضح. لا أستطيع أن أتخيل سبب تضمينهم ذلك في المجموعة الأصلية ، حيث سيكون من الأسهل القيام بذلك. حتى جزء البولي إيثيلين جيد جدًا ، وربما يكون الخيار الأفضل هو مجرد خدش لبنائه من الأسلاك والقضبان البلاستيكية. التعليمات ، بالمناسبة ، هي واحدة من أضعف أجزاء هذه المجموعة ، لأنها لا تساعد كثيرًا في بعض مراحل البناء. إنها مربكة بشكل خاص من جانب قواطع الكابلات ، حيث يوجد الكثير من الأجزاء الصغيرة جدًا ، والمواقع غير الصحيحة يمكن أن تسبب الكثير من الصداع وربما تدفعك إلى وضعها بعيدًا لفترة من الوقت حيث تستمتع بعلبة من Coors . بعد ذلك ، يجب عليك الانتظار حتى الصباح قبل مواصلة العمل.

    قواطع الكابلات

    تتكون قواطع الكابلات من ورقة واحدة من النحاس المحفور بالصور ، ومن السهل قطعها بسكين Xacto ذي الشفرات المستديرة. ومع ذلك ، فهي حساسة للغاية ، لذا عليك أن تكون حريصًا جدًا في التعامل مع الأجزاء ، لأنها تنحني بسهولة شديدة. بالإضافة إلى ذلك ، فإن بعض القطع صغيرة جدًا ، لذا تتبع كل شيء نظرًا لأن لديهم عادة الزحف بعيدًا عن طاولة العمل. قررت رش ورقة PE بالكامل باللون الأخضر RLM 71 ، والذي يتبع التعليمات بالفعل. تحتاج بعض الأجزاء إلى الانحناء ، وأود أن أقترح ملاقط أو كماشة حادة للغاية. جميع أجزائي عازمة دون التواء ، وهو إنجاز يتوج. كن حذرًا مع دعامات تثبيت الأنف حيث لم يتم تحديد موقعها بشكل واضح للغاية ، ومن السهل لصقها في المواضع الخاطئة. فعلت ، وانتهى بي الأمر بعدم استخدام اثنين منهم. الإرشادات محيرة ، وأعتقد أن صفحة أخرى من الرسومات ستكون مفيدة. اللغة الإنجليزية في الأوصاف المكتوبة المتناثرة غريبة أيضًا. مثال: "الأجزاء MA1 ، MA5 ، MA14 ، MA16: الرجاء طيها لتبدو وكأنها شخص لديه بعض العفن". هذا ينتمي في الواقع إلى مناظرة رئاسية ، وليس في تعليمات مجموعة النماذج. تم رسم بعض الرسومات في قسم قاطع الكابلات بمقياس 1/72 ، في حين أن البعض الآخر ليس كذلك. بشكل عام ، يمكن فك رموز التعليمات إذا كان لديك خلفية للعمل في Bletchley Park ، لكن رسم خط للتجميع المكتمل سيكون مفيدًا للغاية.

    عندما انتهيت من التجميع الأساسي ، لم تصطف الأجزاء ، ولكن بعد كسر دعامة دعامة مفكوكة ، ظهرت الأجزاء بشكل أو بآخر في مكانها. كانت دعامات الأنف هي الأصعب في التركيب ، حيث لا يبدو أنها تتماشى مع أقواس التثبيت الصغيرة التي من المفترض أن يتم لصقها على جوانب الأنف مباشرة خلف نوافذ القاذف. بمجرد وضع الدعامات وقضبان القاطع في مكانها ، قمت بتأمين كل شيء ورسمت القليل من الطلاء ، وربطت أسلاك الهوائي.

    الآن بعد أن تم الانتهاء من النموذج ، أخشى أن أتطرق إليه ، لأن طرق شيء مفكك سيكون كارثة ، ويتطلب أسابيع من الإصلاح. لذلك سوف يذهب إلى الخزانة ، ليبقى هناك لسنوات عديدة.

    التوصيات

    هذه مجموعة جيدة في الأساس ، وهناك إصدارات أخرى من Ju-88 يمكن القيام بها من هذه المجموعة. للقيام بذلك مرة أخرى ، سأحوله إلى A-5 للحصول على نموذج دقيق ، لكن بما أنني لم أجد صورة أو رسمًا لأي من A-6 أو A-8 ، حتى A-6 سيكون تخمينًا. بالنسبة لطراز JU-88A-4 القياسي ، تعد هذه المجموعة جيدة مثل أي مجموعة أخرى. كانت المشكلة الوحيدة التي واجهتني هي حقيقة أن الطائرة لم تطير أبدًا بهذا التكوين. ولكن إذا كنت تحب نماذج الطائرات غير العادية ، فهذه الطائرة تناسبك. إذا لم يكن كذلك ، احصل على إصدار مختلف.

    بفضل Hasegawa USA و Steve Collins من IPMS لمجموعة المراجعة. لقد وفرت ساعات من النمذجة الممتعة.


    إنتاج

    لتلبية الطلب على الأرقام ، أنشأ Heinkel مصنعًا في Oranienburg. في 4 مايو 1936 ، بدأ البناء ، وبعد عام واحد بالضبط خرج أول طائرة He 111 من خط الإنتاج. [66] وزارة الطيران وفتوافا اقترح مكتب الإدارة أن يقوم إرنست هينكل بإعارة اسمه إلى المصنع. تم تأسيس "Ernst Heinkel GmbH" برأس مال قدره 5.000.000 Reichsmarks (RM). حصل Heinkel على 150.000 رينغيت ماليزي سهم. [66] تم بناء المصنع نفسه وكان ملكًا للدولة الألمانية. [66] من مصنع الإنتاج هذا ، تم بناء 452 He 111 و 69 Junkers Ju 88s في السنة الأولى من الحرب. [67] الإنتاج الألماني لـ وفتوافا بلغ عددهم 808 هو 111 بحلول سبتمبر 1939. [68] وفقًا لمذكرات هينكل ، تم بناء 452 آخرين في عام 1939 ، ليصبح المجموع 1260. [68] لكن "إنتاج عام 1940 عانى من خسائر فادحة خلال معركة بريطانيا ، حيث فقد 756 قاذفة قنابل". [67] وفي الوقت نفسه ، فإن منافس He 111 - Ju 88 - زاد الإنتاج إلى 1816 طائرة ، أي حوالي 26 ضعف الرقم عن العام السابق. [67] كانت الخسائر كبيرة أيضًا في العام السابق على منطقة البلقان والجبهات الشرقية. للتعويض ، تمت زيادة إنتاج He 111 إلى 950 في عام 1941. [68] في عام 1942 ، زاد هذا الإنتاج إلى 1337 He 111. [67] [68] كانت أرقام إنتاج جو 88 أعلى من ذلك ، حيث تجاوزت 3000 في عام 1942 ، منها 2270 نوعًا من القاذفات. [67] في عام 1943 ، ارتفع العدد 111 إلى 1405 طائرات. [67] [68] لكن Ju 88 لا يزال يفوق عددها من حيث الإنتاج حيث وصلت أرقامها إلى 2160 لعام 1943. [67] هجمات قاذفات الحلفاء في عام 1944 وخاصة Big Week فشلت في إيقاف أو إتلاف الإنتاج في Heinkel. حتى الربع الأخير من عام 1944 ، تم بناء 756 Heinkel He 111s ، بينما أنتج Junkers 3013 Ju 88s ، منها 600 نسخة قاذفة. [67] [68] خلال 1939-1944 ، تم بناء ما مجموعه 5656 Heinkel He 111s مقابل 9122 Ju 88s. [67] كما وفتوافا كان الآن في وضع دفاعي استراتيجي ، وتم تعليق إنتاج القاذفة He 111. تضمن الإنتاج في سبتمبر 1944 ، آخر شهر إنتاج لـ He 111 ، 118 قاذفة قنابل. [69] تم بناء 21 من طراز Junkers Ju 87s و 74 Junkers Ju 188s و 3 Junkers Ju 388s و 18 Arado Ar 234s. [69] من بين متغيرات Heinkel ، تم إنتاج صفر Heinkel He 177 وتم بناء طائرتين فقط Heinkel He 111. [69]


    محتويات

    في عام 1935 ، قدم بول شميت والبروفيسور جورج هانز ماديلونج تصميمًا إلى وفتوافا لقنبلة طائرة. لقد كان تصميمًا مبتكرًا يستخدم محركًا نفاثًا ، بينما اعتمد العمل السابق الذي يعود تاريخه إلى عام 1915 بواسطة Sperry Gyroscope على المراوح. بينما كان يعمل لدى أرغوس موتورين قامت شركة فريتز جوسلاو بتطوير طائرة بدون طيار يتم التحكم فيها عن بعد ، FZG 43 (Flakzielgerat-43). في أكتوبر 1939 ، اقترح Argus فيرنفيروهي طائرة تعمل بالتحكم عن بعد وتحمل حمولة طن واحد يمكن أن تعود إلى قاعدتها بعد إطلاق قنبلتها. عمل Argus بالتعاون مع C. Lorenz AG و Arado Flugzeugwerke لتطوير المشروع. ومع ذلك ، مرة أخرى ، رفضت Luftwaffe منح عقد تطوير. في عام 1940 ، بدأ شميدت وأرجوس التعاون ، ودمج نظام مصراع شميدت مع حقن الوقود الذري لـ Argus. بدأت الاختبارات في يناير 1941 ، وتم إجراء أول رحلة طيران في 30 أبريل 1941 باستخدام طائرة Gotha Go 145. وفي 27 فبراير 1942 ، رسم جوسلاو وروبرت لوزر مخططًا لتصميم طائرة ذات النفاثة النفاثة فوق الذيل ، وهو أساس المستقبل V-1. [9]

    أنتج Lusser تصميمًا أوليًا في أبريل 1942 ، P35 Efurt ، والذي استخدم الجيروسكوبات. عند تقديمها إلى وفتوافا في 5 يونيو 1942 ، اشتملت المواصفات على مدى 299 كم (186 ميلاً) ، وسرعة 700 كم / ساعة (435 ميلاً في الساعة) ، وقادرة على إيصال رأس حربي نصف طن. تمت الموافقة على مشروع Fieseler Fi 103 في 19 يونيو ، وتم تعيين الاسم الرمزي له كيرشكيرن واسم الغلاف Flakzielgerat 76 (FZG-76). تم إجراء اختبارات الطيران في Luftwaffe Erprobungsstelle مركز الاختبار الساحلي في Karlshagen ، Peenemünde-West. [10]

    منحت Milch عقد المحرك Argus ، و Fieseler على هيكل الطائرة ، و Askania نظام التوجيه. بحلول 30 أغسطس ، أكمل فيزلر أول جسم للطائرة ، وحدثت أول رحلة لطائرة Fi 103 V7 في 10 ديسمبر 1942 ، عندما تم إسقاطها من قبل Fw 200. [11] ثم عشية عيد الميلاد ، حلقت الطائرة V-1 برقم 910 م (1000 ياردة) ، لمدة دقيقة تقريبًا ، بعد الإطلاق الأرضي. في 26 مايو 1943 ، قررت ألمانيا وضع كل من V-1 و V-2 في الإنتاج.في يوليو 1943 ، طارت الطائرة V-1 245 كيلومترًا واصطدمت في غضون كيلومتر واحد من هدفها. [12] [13]

    تم تسمية V-1 بواسطة داس رايش الصحفي هانز شوارتز فان بيركل في يونيو 1944 بموافقة هتلر. [14]

    تم تصميم V-1 تحت الاسم الرمزي كيرشكيرن (حجر الكرز) [15] بواسطة Lusser و Gosslau ، مع جسم الطائرة مبني أساسًا من صفائح فولاذية ملحومة وأجنحة مبنية من الخشب الرقائقي. كان محرك النبضات النبضي البسيط المصنوع من Argus ينبض 50 مرة في الثانية ، [2] وأدى صوت الطنين المميز إلى ظهور الأسماء العامية "Buzz bomb" أو "doodlebug" (اسم شائع لمجموعة متنوعة من الحشرات الطائرة). عُرف لفترة وجيزة في ألمانيا (بناءً على أوامر هتلر) باسم مايكافر (قد علة) و كراهي (غراب). [16]

    تحرير محطة توليد الكهرباء

    تضمنت المكونات الرئيسية لـ Argus pulsejet الهيكل وطائرات الوقود وشبكة صمام الرفرف وحجرة الخلط Venturi وأنبوب الذيل وسدادة الإشعال. دفع الهواء المضغوط البنزين ، من خزان الوقود سعة 640 لترًا ، عبر نفاثات الوقود ، التي تتكون من ثلاثة مصارف من البخاخات مع ثلاث فوهات لكل منها. ألغى نظام الوقود المضغوط Argus الحاجة إلى مضخة وقود. كانت هذه الفتحات التسعة أمام نظام صمام مدخل الهواء حيث تمتزج بالهواء قبل دخول الغرفة. صمام خانق ، متصل بأدوات ضغط الارتفاع والكبش ، يتحكم في تدفق الوقود. يوفر نظام صمام الرفرف الذي يتم التحكم فيه بزنبرك من Schmidt مسارًا مستقيمًا فعالاً للهواء الوارد. أغلقت اللوحات مؤقتًا بعد كل انفجار ، وتم ضغط الغاز الناتج جزئيًا بواسطة فنتوريس ، وضغط أنبوب الذيل المدبب أكثر على غازات العادم مما أدى إلى حدوث قوة دفع. استمرت العملية بمعدل 42 دورة في الثانية. [17] [18] [19]

    وابتداءً من يناير 1941 ، تم أيضًا اختبار محرك V-1 النفاث النبضي على مجموعة متنوعة من المركبات ، بما في ذلك السيارات [20] وقارب هجوم تجريبي يُعرف باسم "تورنادو". كان النموذج الأولي غير الناجح نسخة من ملف Sprengboot، حيث تم توجيه زورق محمل بالمتفجرات نحو سفينة مستهدفة وقفز الطيار من الخلف في اللحظة الأخيرة. تم تجميع Tornado من أجسام الطائرات المائية الفائضة المتصلة بطريقة طوف مع مقصورة تجريبية صغيرة على العوارض المتقاطعة. كان النموذج الأولي لـ Tornado أقل أداءً صاخبًا وتم التخلي عنه لصالح حرفة تقليدية ذات محرك مكبس. [ بحاجة لمصدر ]

    قام المحرك بأول رحلة له على متن طائرة Gotha Go 145 في 30 أبريل 1941. [20]

    تعديل نظام التوجيه

    استخدم نظام التوجيه V-1 طيارًا آليًا بسيطًا طورته Askania في برلين لتنظيم الارتفاع والسرعة الجوية. [15] زوج من الجيروسكوبات يتحكمان في الانعراج والنغمة ، بينما يتم الحفاظ على السمت بواسطة بوصلة مغناطيسية. تم الحفاظ على الارتفاع بواسطة جهاز بارومتري. [21] احتوى خزانان كرويان على هواء مضغوط عند 62 بارًا (900 رطل / بوصة مربعة) ، والتي كانت تقود الجيروسكوبات ، وتشغل المحركات المؤازرة الهوائية التي تتحكم في الدفة والمصعد ، وتضغط على نظام الوقود. [22] [23] [19]

    كانت البوصلة المغناطيسية موجودة بالقرب من مقدمة V1 ، داخل كرة خشبية. قبل الإطلاق مباشرة ، تم تعليق V1 داخل مبنى Compass Swinging (Richthaus). هناك تم تصحيح البوصلة للتباين المغناطيسي والانحراف المغناطيسي. [24] [25]

    خططت RLM في البداية لاستخدام نظام تحكم لاسلكي مع V-1 لهجمات دقيقة ، لكن الحكومة قررت بدلاً من ذلك استخدام الصاروخ ضد لندن. [26] تم تجهيز بعض القنابل الطائرة بجهاز إرسال لاسلكي أساسي يعمل في نطاق 340-450 كيلو هرتز. بمجرد عبور القناة ، سيتم تشغيل الراديو عن طريق عداد الريشة ، ويتم نشر هوائي بطول 120 مترًا (400 قدم). تنقل إشارة مورس المشفرة ، الفريدة لكل موقع V1 ، المسار ومنطقة التأثير بمجرد توقف الراديو عن الإرسال. [27] [28]

    عداد مسافة مدفوع بجهاز قياس شدة الريح على الأنف يحدد وقت الوصول إلى المنطقة المستهدفة ، وهو دقيق بما يكفي لقصف المنطقة. قبل الإطلاق ، تم ضبطه على العد التنازلي من قيمة تصل إلى الصفر عند الوصول إلى الهدف في ظروف الرياح السائدة. أثناء تحليق الصاروخ ، أدار تدفق الهواء المروحة ، وكل 30 دورة للمروحة تحسب رقمًا واحدًا تنازليًا على عداد المسافات. تسبب عداد المسافات هذا في تسليح الرأس الحربي بعد حوالي 60 كم (37 ميل). [29] عندما وصل العد إلى الصفر ، تم إطلاق صامول تفجير. تم تحرير اثنين من المفسدين على المصعد ، وتم تشويش الوصلة بين المصعد والمؤازرة ، وقطع جهاز المقصلة خراطيم التحكم إلى أجهزة الدفة ، مما أدى إلى وضع الدفة في الوضع المحايد. وضعت هذه الإجراءات V-1 في غوص حاد. [30] [31] بينما كان القصد من ذلك في الأصل أن يكون غطسًا قويًا ، إلا أن الغوص في الممارسة العملية تسبب في توقف تدفق الوقود ، مما أدى إلى توقف المحرك. نبه الصمت المفاجئ بعد الرنين المستمعين إلى التأثير الوشيك. [12] [19] [32] [33]

    في البداية ، هبطت طائرات V-1 في دائرة قطرها 31 كيلومترًا (19 ميلًا) ، ولكن بحلول نهاية الحرب ، تم تحسين الدقة إلى حوالي 11 كيلومترًا (7 أميال) ، وهو ما يمكن مقارنته بصاروخ V-2. [34]

    تحرير الرأس الحربي

    يتكون الرأس الحربي من 850 كجم من متفجرات Amatol و 52A + عالية الجودة ذات الانفجار الفعال مع ثلاثة صمامات. يمكن أن ينشأ فتيل كهربائي عن طريق الأنف أو البطن. كان الفتيل الآخر عبارة عن فتيل ميكانيكي بطيء المفعول يسمح باختراق أعمق في الأرض ، بغض النظر عن الارتفاع. كان الفتيل الثالث عبارة عن فتيل عمل متأخر ، من المقرر أن ينفجر بعد ساعتين من الإطلاق. [35] [36]

    كان الغرض من الفتيل الثالث هو تجنب خطر فحص هذا السلاح السري من قبل البريطانيين. كانت قصيرة جدًا بحيث لا يمكن أن تكون أي نوع من المصائد المتفجرة ، ولكنها كانت تهدف بدلاً من ذلك إلى تدمير السلاح إذا لم يتسبب الهبوط الناعم في إطلاق الصمامات. كانت أنظمة الصمامات هذه موثوقة للغاية ، ولم يكن هناك ما يقرب من عدم تعثر V-1s. [37] [38]

    والتر تحرير المنجنيق

    تم دفع V-1s المطلقة من الأرض إلى منحدر إطلاق مائل بواسطة جهاز يعرف باسم a Dampferzeuger ("مولد البخار") ، حيث يتم توليد البخار عند خلط بيروكسيد الهيدروجين (T-Stoff) مع برمنجنات الصوديوم (Z-Stoff). [39] [40] تم تصميم WR 2.3 Schlitzrohrschleuder بواسطة Hellmuth Walter Kommanditgesellschaft ، ويتكون من مقطورة صغيرة لمولد الغاز ، حيث يتم دمج T-Stoff و Z-Stoff معًا ، مما يولد بخارًا عالي الضغط يتم تغذيته في أنبوب داخل سكة الإطلاق علبة. تم دفع مكبس في الأنبوب ، متصل أسفل الصاروخ ، إلى الأمام بواسطة البخار. وقد مكن هذا الصاروخ من أن يصبح في الجو مع تدفق هواء قوي بما يكفي للسماح للمحرك النفاث النفاث بالعمل. كان طول سكة الإطلاق 49 مترًا (160 قدمًا) ، ويتألف من 8 أقسام معيارية بطول 6 أمتار ، وفرامل كمامة. بدأ إنتاج منجنيق والتر في يناير 1944. [41] [42]

    قام منجنيق والتر بتسريع V-1 إلى سرعة إطلاق 200 ميل في الساعة (320 كم / ساعة) ، أعلى بكثير من السرعة التشغيلية الدنيا المطلوبة البالغة 150 ميلاً في الساعة (240 كم / ساعة). وصل V-1 إلى اليابسة البريطانية بسرعة 340 ميل في الساعة (550 كم / ساعة) ، لكنه تسارع إلى 400 ميل في الساعة (640 كم / ساعة) فوق لندن ، حيث تم حرق 150 جالونًا أمريكيًا (570 لترًا) من الوقود. [12]

    في 18 يونيو 1943 ، قرر هيرمان جورينج إطلاق V-1 ، باستخدام منجنيق والتر ، في كل من مخابئ الإطلاق الكبيرة ، المسماة Wasserwerk ، والمنشآت الأخف ، المسماة Stellungsystem. يبلغ طول القبو Wasserwerk 215 مترًا (705 قدمًا) وعرضه 36 مترًا (118 قدمًا) وارتفاعه 10 أمتار (33 قدمًا). تم بناء أربعة في البداية: Wasserwerk Desvres و Wasserwerk St. Pol و Wasserwerk Valognes و Wasserwerk Cherbourg. كان من المقرر تشغيل Stellungsystem-I بواسطة Flak Regiment 155 (W) ، مع 4 كتائب إطلاق ، لكل منها 4 قاذفات ، وتقع في منطقة Pas-de-Calais. كان من المقرر أن يعمل Stellungsystem-II ، مع 32 موقعًا ، كوحدة احتياطية. كان نظام Stellungsystem-I و II يحتوي على تسع بطاريات مأهولة بحلول فبراير 1944. كان من المقرر تنظيم Stellungsystem-III ، الذي تم تشغيله بواسطة FR 255 (W) ، في ربيع عام 1944 ، ويقع بين Rouen و Caen. تضمنت مواقع Stellungsystem جدران المنجنيق المميزة الموجهة نحو لندن ، والعديد من مباني التستيف على شكل حرف "J" يشار إليها باسم مباني "التزلج" كما في صور الاستطلاع الجوي ، بدت المباني وكأنها تزلج على جانبها ، ومبنى تصحيح البوصلة الذي تم تشييده بدون معادن حديدية. في ربيع عام 1944 ، طور Oberst Schmalschläger موقع إطلاق أكثر بساطة ، يسمى Einsatz Stellungen. وبشكل أقل وضوحا ، تم العثور على 80 موقع إطلاق و 16 موقع دعم من كاليه إلى نورماندي. استغرق بناء كل موقع أسبوعين فقط ، باستخدام 40 رجلاً ، واستغرق بناء منجنيق والتر 7-8 أيام فقط ، عندما كان الوقت جاهزًا لتشغيله. [41]

    بمجرد الاقتراب من منحدر الإطلاق ، تم ربط الصاري الجناح والأجنحة وانزلق الصاروخ عن عربة التحميل ، Zubringerwagen ، على منحدر الإطلاق. تم تشغيل المنجنيق المنحدر بواسطة عربة Dampferzeuger. بدأ تشغيل المحرك النفاث النفاث بواسطة Anlassgerät ، والذي وفر هواءًا مضغوطًا لسحب المحرك ، واتصالًا كهربائيًا بشمعة شرارة المحرك ، والطيار الآلي. كانت هناك حاجة فقط إلى شمعة الإشعال من Bosch لبدء تشغيل المحرك ، بينما أشعل اللهب المتبقي مزيدًا من خليط البنزين والهواء ، وسيكون المحرك بكامل طاقته بعد 7 ثوانٍ. عندئذٍ ، ستعمل المنجنيق على تسريع القنبلة فوق سرعة توقفها البالغة 200 ميل في الساعة (320 كم / ساعة) ، وضمان وجود هواء كبش كافٍ. [43] [44] [45]

    لم يبدأ الإنتاج الضخم للطائرة FZG-76 حتى ربيع عام 1944 ، ولم يتم تجهيز FR 155 (W) حتى أواخر مايو 1944. بدأت عملية Eisbär ، الهجمات الصاروخية على لندن ، في 12 يونيو. ومع ذلك ، لم يكن بوسع كتائب الإطلاق الأربع العمل إلا من منطقة با دو كاليه ، بعدد 72 قاذفة فقط. لقد تم تزويدهم بالصواريخ ومنجنيق والتر والوقود والمعدات الأخرى المرتبطة بها منذ D-Day. لم تصل أي من الصواريخ التسعة التي تم إطلاقها في الثاني عشر إلى إنجلترا ، بينما لم تصل سوى 4 صواريخ في اليوم الثالث عشر. وكانت المحاولة التالية لبدء الهجوم ليلة 15/16 يونيو ، عندما وصل 144 إلى إنجلترا ، منها 73 ضربت لندن ، و 53 ضربت بورتسموث وساوثامبتون. كان الضرر واسع النطاق وأمر أيزنهاور بشن هجمات على مواقع V-1 كأولوية. أجبرت عملية كوبرا على الانسحاب من مواقع الإطلاق الفرنسية في أغسطس ، مع مغادرة الكتيبة الأخيرة في 29 أغسطس. ستبدأ عملية Donnerschlag من ألمانيا في 21 أكتوبر 1944. [46]

    تم تسليم أول هيكل طائرة V-1 كامل في 30 أغسطس 1942 ، [15] وبعد تسليم أول طائرة كاملة As.109-014 في سبتمبر ، [15] كانت أول رحلة تجريبية للانزلاق في 28 أكتوبر 1942 في Peenemünde ، من تحت a Focke-Wulf Fw 200. [20] كانت أول تجربة تعمل بالطاقة في 10 ديسمبر ، وتم إطلاقها من تحت He 111. [15]

    LXV Armeekorps z.b.V. ("الفيلق 65 للجيش للانتشار الخاص) تشكل خلال الأيام الأخيرة من نوفمبر 1943 في فرنسا بقيادة General der Artillerie z.V. كان Erich Heinemann مسؤولاً عن الاستخدام التشغيلي لـ V-1. [47]

    يمكن نظريًا إطلاق مواقع الإطلاق التقليدية حوالي 15 V-1s يوميًا ، ولكن كان من الصعب تحقيق هذا المعدل على أساس ثابت ، حيث كان الحد الأقصى للمعدل هو 18. بشكل عام ، فقط حوالي 25 ٪ من V-1s ضربت أهدافها ، الغالبية الضياع بسبب مجموعة من الإجراءات الدفاعية أو عدم الموثوقية الميكانيكية أو أخطاء التوجيه. مع الاستيلاء على أو تدمير مرافق الإطلاق المستخدمة لمهاجمة إنجلترا ، تم استخدام V-1s في هجمات ضد النقاط الإستراتيجية في بلجيكا ، وفي المقام الأول ميناء أنتويرب. [ بحاجة لمصدر ]

    قوبلت عمليات الإطلاق ضد بريطانيا بمجموعة متنوعة من الإجراءات المضادة ، بما في ذلك بالونات القنابل والطائرات مثل Hawker Tempest والطائرة النفاثة Gloster Meteor التي تم طرحها حديثًا. كانت هذه الإجراءات ناجحة جدًا حتى أنه بحلول أغسطس 1944 تم تدمير حوالي 80٪ من V-1s [48] (على الرغم من أن النيازك كانت سريعة بما يكفي للقبض على V-1s ، إلا أنها عانت من إخفاقات متكررة في المدفع ، وكانت تمثل 13 فقط. [ 49]) إجمالاً ، تم تدمير حوالي 1000 V-1 بواسطة الطائرات. [49]

    تم تحديد الارتفاع التشغيلي المقصود في الأصل عند 2750 م (9000 قدم). ومع ذلك ، أدت الإخفاقات المتكررة لمنظم ضغط الوقود البارومتري إلى تغييره في مايو 1944 ، مما أدى إلى خفض الارتفاع التشغيلي إلى النصف ، وبالتالي جعل V-1s في نطاق 40 ملم من المدافع الخفيفة المضادة للطائرات Bofors التي يشيع استخدامها من قبل وحدات الحلفاء AA. [1]

    تم إطلاق الإصدارات التجريبية من V-1 من الجو. تم إطلاق معظم V-1s التشغيلية من مواقع ثابتة على الأرض ، ولكن من يوليو 1944 إلى يناير 1945 ، تم إطلاق وفتوافا أطلقت حوالي 1،176 من طراز Heinkel He 111 H-22s المعدّل من طراز وفتوافاKampfgeschwader 3 (جناح القاذفة الثالث ، ما يسمى بـ "الجناح الخاطف") تحلق فوق بحر الشمال. بصرف النظر عن الدافع الواضح للسماح لحملة القصف بالاستمرار بعد فقدان مواقع أرضية ثابتة على الساحل الفرنسي ، فإن الإطلاق الجوي أعطى وفتوافا فرصة الالتفاف على الدفاعات الأرضية والجوية الفعالة بشكل متزايد التي وضعها البريطانيون ضد الصاروخ. لتقليل المخاطر المصاحبة (اكتشاف الرادار بشكل أساسي) ، طور أطقم الطائرات تكتيكًا يسمى "lo-hi-lo": ستهبط طائرات He 111 ، عند مغادرة قواعدها الجوية وعبور الساحل ، إلى ارتفاع منخفض بشكل استثنائي. عندما اقتربنا من نقطة الإطلاق ، كانت القاذفات تصعد بسرعة ، وتطلق قذائف V-1 الخاصة بها ، ثم تنزل بسرعة مرة أخرى إلى مستوى "قمة الموجة" السابق لرحلة العودة. قدرت الأبحاث التي أجريت بعد الحرب معدل فشل 40٪ في طائرات V-1 التي يتم إطلاقها جوًا ، وكانت طائرات He 111 المستخدمة في هذا الدور عرضة لهجوم المقاتلات الليلية ، حيث أضاء الإطلاق المنطقة المحيطة بالطائرة لعدة ثوانٍ. تضاءلت الإمكانات القتالية لمقاتلات V-1 التي يتم إطلاقها من الجو خلال عام 1944 بنفس معدل الصواريخ الأرضية تقريبًا ، حيث أخذ البريطانيون تدريجياً مقياس السلاح وطوروا تكتيكات دفاعية فعالة بشكل متزايد. [ بحاجة لمصدر ]

    في أواخر الحرب ، أطلق العديد من الطائرات المقاتلة من طراز V-1 ، والمعروفة باسم Reichenbergs، ولكن هذه لم تستخدم في القتال. قام Hanna Reitsch ببعض الرحلات الجوية في V-1 Fieseler المعدلة Reichenberg عندما طُلب منها معرفة سبب عدم تمكن طياري الاختبار من الهبوط بها وماتوا نتيجة لذلك. اكتشفت ، بعد محاولات هبوط محاكاة على ارتفاعات عالية ، حيث كان هناك مجال جوي للتعافي ، أن المركبة كانت تتمتع بسرعة توقف عالية للغاية ، وأن الطيارين السابقين الذين لديهم خبرة قليلة في السرعة العالية حاولوا اقترابهم ببطء شديد. تم تقديم توصيتها بسرعات هبوط أعلى بكثير في التدريب الجديد Reichenberg طيارين متطوعين. ال Reichenbergتم إطلاقها من الهواء بدلاً من إطلاقها من منحدر المنجنيق ، كما تم تصويره خطأً في الفيلم عملية القوس والنشاب. [ بحاجة لمصدر ]

    كانت هناك خطط ، لم توضع موضع التنفيذ ، لاستخدام قاذفة Arado Ar 234 النفاثة لإطلاق V-1 إما عن طريق سحبها عالياً أو من خلال إطلاقها من وضع "الظهر" (بطريقة ميستل، ولكن في الاتجاه المعاكس) فوق الطائرة. في التكوين الأخير ، آلية أرجوحة ظهرية يتحكم فيها الطيار وتعمل هيدروليكيًا من شأنها أن ترفع الصاروخ على مهد إطلاق الأرجوحة على بعد 8 أقدام (2.4 متر) من جسم الطائرة العلوي 234. كان هذا ضروريًا لتجنب إتلاف جسم الطائرة الأم وأسطح الذيل عند اشتعال النبض ، وكذلك لضمان تدفق الهواء "النظيف" لسحب محرك Argus. كان المشروع الأقل طموحًا إلى حد ما هو تكييف الصاروخ كـ "خزان وقود طائر" (Deichselschlepp) بالنسبة للمقاتلة النفاثة Messerschmitt Me 262 ، والتي تم اختبارها في البداية خلف قاذفة He 177A Greif. تمت إزالة النبضات والأنظمة الداخلية والرأس الحربي للصاروخ ، ولم يتبق سوى الأجنحة وجسم الطائرة الأساسي ، الذي يحتوي الآن على خزان وقود كبير واحد. تم وضع وحدة أسطوانية صغيرة ، تشبه في شكل نبلة بلا حواف ، فوق المثبت الرأسي في الجزء الخلفي من الخزان ، وتعمل كمركز لتوازن الجاذبية ونقطة ربط لمجموعة متنوعة من مجموعات المعدات. ربط قضيب قطر صلب مع محور ميل في الطرف الأمامي خزان الطيران بـ Me 262. الإجراء التشغيلي لهذا التكوين غير المعتاد جعل الخزان يستريح على عربة بعجلات للإقلاع. تم إسقاط العربة بمجرد أن كانت المجموعة محمولة جواً ، وفصلت البراغي المتفجرة قضيب القطر عن المقاتل عند استنفاد إمداد الوقود بالخزان. تم إجراء عدد من الرحلات التجريبية في عام 1944 مع هذا الإعداد ، ولكن "خنازير البحر" أثناء الطيران للدبابة ، مع نقل عدم الاستقرار إلى المقاتل ، يعني أن النظام كان غير موثوق به للغاية بحيث لا يمكن استخدامه. كما تم التحقيق في استخدام مماثل لخزان الطيران V-1 لمفجر Ar 234 ، مع التوصل إلى نفس الاستنتاجات. استخدمت بعض "خزانات الوقود الطائر" المستخدمة في التجارب ترتيبًا ثقيلًا للهيكل السفلي الثابت والمبعثر ، والذي (إلى جانب كونه عديم الجدوى) أدى فقط إلى زيادة مشاكل السحب والاستقرار المتأصلة بالفعل في التصميم. [ بحاجة لمصدر ]

    هناك متغير واحد من تصميم Fi 103 الأساسي شهد استخدامًا تشغيليًا. استمرت الخسارة التدريجية لمواقع الإطلاق الفرنسية في عام 1944 وتقلصت مساحة الأراضي الخاضعة للسيطرة الألمانية ، مما يعني أن V-1 ستفتقر قريبًا إلى النطاق اللازم لضرب الأهداف في إنجلترا. كان الإطلاق الجوي أحد البدائل المستخدمة ، لكن الحل الأكثر وضوحًا كان توسيع مدى الصاروخ. وهكذا تم تطوير نسخة F-1. تم زيادة حجم خزان وقود السلاح ، مع انخفاض مماثل في قدرة الرأس الحربي. بالإضافة إلى ذلك ، تم صنع مخاريط الأنف والأجنحة في طرازات F-1 من الخشب ، مما يوفر وزنًا كبيرًا. مع هذه التعديلات ، يمكن إطلاق V-1 على لندن والمراكز الحضرية القريبة من مواقع أرضية محتملة في هولندا. بُذلت جهود محمومة لبناء عدد كافٍ من طائرات F-1 من أجل السماح بحملة قصف واسعة النطاق تتزامن مع هجوم آردن ، ولكن هناك العديد من العوامل (قصف المصانع المنتجة للصواريخ ، ونقص الفولاذ والسكك الحديدية ، و الوضع التكتيكي الفوضوي الذي كانت تواجهه ألمانيا في هذه المرحلة من الحرب ، وما إلى ذلك) أخرت تسليم طائرات V-1 بعيدة المدى هذه حتى فبراير / مارس 1945. ابتداءً من 2 مارس 1945 ، أكثر قليلاً من ثلاثة أسابيع قبل حملة V-1 انتهى أخيرًا ، تم إطلاق عدة مئات من طائرات F-1 على بريطانيا من مواقع هولندية في إطار عملية "زيبلين". محبطًا من هيمنة الحلفاء المتزايدة في الجو ، استخدمت ألمانيا أيضًا V-1s لمهاجمة المطارات الأمامية لسلاح الجو الملكي ، مثل Volkel ، في هولندا. [50]

    كان هناك أيضًا متغير مُحسَّن مُقترَح يعمل بالدفع التوربيني ، [51] يُقصد به استخدام محرك بورشه 109-005 النفاث النفاث منخفض التكلفة [52] بقوة دفع تبلغ حوالي 500 كجم (1100 رطل). [ بحاجة لمصدر ]

    تم تصنيع ما يقرب من 30.000 V-1 بحلول مارس 1944 ، تم إنتاج كل منها في 350 ساعة (بما في ذلك 120 للطيار الآلي) ، بتكلفة 4٪ فقط من V-2 ، [1] والتي سلمت حمولة مماثلة. تم إطلاق ما يقرب من 10000 على إنجلترا ، ووصل 2419 إلى لندن ، مما أسفر عن مقتل حوالي 6184 شخصًا وإصابة 17981. [53] استقبل كرويدون أكبر كثافة من الضربات على الحافة الجنوبية الشرقية من لندن. تم إصابة أنتويرب ببلجيكا بـ 2448 V-1s من أكتوبر 1944 إلى مارس 1945. [54] [55]

    الاسم الرمزي "Flakzielgerät 76 "-" جهاز Flak target "ساعد في إخفاء طبيعة الجهاز ، ومضى بعض الوقت قبل أن يتم ربط الإشارات إلى FZG 76 بالطائرة بدون طيار V-83 (تجريبية V-1) التي تحطمت في بورنهولم في بحر البلطيق وإلى التقارير الواردة من عملاء عن قنبلة طائرة يمكن استخدامها ضد لندن. والأهم من ذلك ، أن المقاومة اللوكسمبورغية ، [56] وكذلك المخابرات العسكرية البولندية ساهمت بمعلومات عن بناء V-1 ومكان للتطوير (Peenemünde). كان الخبراء البريطانيون متشككين في V-1 لأنهم فكروا فقط في صواريخ تعمل بالوقود الصلب ، والتي لم تتمكن من بلوغ المدى المعلن البالغ 130 ميلاً (210 كيلومترات). حقق العلماء الدقة اللازمة لنشر V-1 كسلاح ، وكان لدى المخابرات البريطانية تقييم دقيق للغاية لها.

    البنادق المضادة للطائرات

    كان الدفاع البريطاني ضد الأسلحة الألمانية بعيدة المدى معروفًا بالاسم الرمزي Crossbow مع عملية الغواص التي تغطي الإجراءات المضادة لـ V-1. أعيد انتشار المدافع المضادة للطائرات التابعة لفوج المدفعية الملكية وسلاح الجو الملكي البريطاني في عدة تحركات: أولاً في منتصف يونيو 1944 من مواقع في نورث داونز إلى الساحل الجنوبي لإنجلترا ، ثم تطويق أغلق مصب نهر التايمز لهجمات من الشرق. في سبتمبر 1944 ، تم تشكيل خط دفاع خطي جديد على ساحل إيست أنجليا ، وأخيراً في ديسمبر كان هناك تخطيط إضافي على طول ساحل لينكولنشاير - يوركشاير. كانت عمليات النشر مدفوعة بالتغييرات في مسارات نهج V-1 حيث تم تجاوز مواقع الإطلاق بواسطة تقدم الحلفاء. [ بحاجة لمصدر ]

    في الليلة الأولى من القصف المتواصل ، كانت أطقم الطائرات المضادة للطائرات حول كرويدون مبتهجة - فجأة كانوا يسقطون أعدادًا غير مسبوقة من القاذفات الألمانية ، حيث اشتعلت النيران في معظم أهدافها وسقطت عندما توقفت محركاتها. كانت هناك خيبة أمل كبيرة عندما تم إعلان الحقيقة. سرعان ما وجد المدفعيون المضادون للطائرات أن مثل هذه الأهداف الصغيرة سريعة الحركة كان في الواقع من الصعب جدًا ضربها. الارتفاع المبحر لـ V-1 ، ما بين 600 إلى 900 متر (2000 إلى 3000 قدم) يعني أن المدافع المضادة للطائرات لا يمكنها العبور بالسرعة الكافية لضرب الصاروخ. [58]

    كان الارتفاع والسرعة أكثر من معدل اجتياز المدفع المحمول البريطاني القياسي QF مقاس 3.7 بوصة الذي يمكن أن يتعامل معه. الإصدار الثابت من QF مقاس 3.7 بوصة ، المصمم للاستخدام على منصة خرسانية دائمة ، كان له اجتياز أسرع. لحسن الحظ ، تم العثور على تكلفة وتأخير تثبيت منصات جديدة دائمة للبنادق غير ضرورية ، حيث تم العثور على منصة مؤقتة ابتكرها المهندسون الميكانيكيون والكهربائيون الملكيون ومصنوعة من عوارض السكك الحديدية والقضبان لتكون مناسبة للبنادق الثابتة ، مما يجعلها إلى حد كبير أسهل في إعادة النشر مع تغير تهديد V-1. [59] [هـ]

    ساعد تطوير فتيل القرب ورادارات مدفع مدفع بتردد 3 جيجا هرتز على أساس تجويف المغنطرون على مواجهة سرعة V-1 العالية وصغر حجمها. في عام 1944 ، بدأت مختبرات بيل في تسليم نظام التنبؤ المضاد للطائرات للسيطرة على الحرائق على أساس جهاز كمبيوتر تناظري ، في الوقت المناسب تمامًا لغزو الحلفاء لأوروبا. [60]

    وصلت هذه المساعدات الإلكترونية بكميات كبيرة من يونيو 1944 ، عندما وصلت المدافع إلى مواقع إطلاق النار على الساحل. 17 في المائة من جميع القنابل الطائرة التي دخلت "حزام السلاح" الساحلي دمرت بالبنادق في أسبوعها الأول على الساحل. ارتفع هذا إلى 60 في المائة بحلول 23 أغسطس و 74 في المائة في الأسبوع الأخير من الشهر ، عندما تم إسقاط 82 في المائة في يوم واحد. تحسن المعدل من آلاف القذائف مقابل كل قذيفة V-1 مدمرة إلى واحدة لكل 100. هذا أنهى في الغالب تهديد V-1. [61] كما قال الجنرال فريدريك بايل في مقال بتاريخ 5 أبريل 1946 في صحيفة لندن تايمز: "لقد كان الفتيل التقريبي هو الذي جعل من الممكن تحقيق النجاحات بنسبة 100٪ التي حققتها قيادة AA بشكل منتظم في الأشهر الأولى من العام الماضي. علماء أمريكيون . أعطانا الإجابة النهائية على القنبلة الطائرة ". [62]

    بالونات وابل تحرير

    في نهاية المطاف ، تم نشر حوالي 2000 بالون وابل ، على أمل أن يتم تدمير V-1s عندما اصطدمت بكابلات ربط البالونات. تم تزويد الحواف الأمامية لأجنحة V-1 بقواطع كبلات Kuto ، ومن المعروف أن أقل من 300 V-1 قد تم إسقاطها بواسطة بالونات وابل. [63] [64]

    تحرير المعترضات

    أعربت لجنة الدفاع عن بعض الشك فيما يتعلق بقدرة سلاح المراقبة الملكي على التعامل بشكل مناسب مع التهديد الجديد ، لكن قائد العميد الجوي في جمهورية الصين فينلي كريرار أكد للجنة أن جمهورية الصين يمكنها مرة أخرى الارتقاء إلى مستوى المناسبة وإثبات يقظتها ومرونتها. لقد أشرف على خطط التعامل مع التهديد الجديد ، والذي أطلق عليه سلاح الجو الملكي البريطاني و ROC اسم "عملية توتر".

    حدد المراقبون في موقع Dymchurch الساحلي أول هذه الأسلحة وفي غضون ثوانٍ من تقريرهم كانت الدفاعات المضادة للطائرات تعمل. أعطى هذا السلاح الجديد ROC الكثير من العمل الإضافي في كل من المواقع وغرف العمليات. في نهاية المطاف ، أخذ مراقبو سلاح الجو الملكي البريطاني معداتهم اللاسلكية إلى أقرب غرفتي عمليات ROC في Horsham و Maidstone ، وقاموا بتوجيه المقاتلين مباشرة من طاولات التخطيط في ROC. تم الرد على النقاد الذين قالوا إن الفيلق لن يكون قادرًا على التعامل مع الطائرة النفاثة سريعة التحليق عندما تم التحكم في هذه الطائرات في أول عملية لها بالكامل باستخدام معلومات ROC على الساحل وفي الداخل.

    كان متوسط ​​سرعة V-1s 550 كم / ساعة (340 ميلاً في الساعة) وكان متوسط ​​ارتفاعها 1000 م (3300 قدم) إلى 1200 م (3900 قدم). تطلبت الطائرات المقاتلة أداءً ممتازًا على ارتفاعات منخفضة لاعتراضها وقوة نيران كافية لضمان تدميرها في الهواء (بشكل مثالي ، أيضًا من مسافة كافية ، لتجنب التعرض للضرر من الانفجار القوي) بدلاً من تحطم V-1 على الأرض و تفجير. كانت معظم الطائرات بطيئة جدًا في التقاط V-1 ما لم يكن لديها ميزة ارتفاع ، مما يسمح لها باكتساب السرعة من خلال الغوص على هدفها.

    عندما بدأت هجمات V-1 في منتصف يونيو 1944 ، كانت الطائرة الوحيدة ذات السرعة المنخفضة لتكون فعالة ضدها هي Hawker Tempest. كانت أقل من 30 درجة حرارة متوفرة. تم تعيينهم في رقم 150 Wing RAF. غالبًا ما فشلت المحاولات المبكرة لاعتراض وتدمير V-1s ، ولكن سرعان ما ظهرت تقنيات محسنة. وشمل ذلك استخدام تدفق الهواء فوق جناح اعتراض لرفع أحد أجنحة V-1 ، عن طريق تحريك طرف الجناح إلى مسافة 6 بوصات (15 سم) من السطح السفلي لجناح V-1. إذا تم تنفيذها بشكل صحيح ، فإن هذه المناورة ستقلب جناح V-1 للأعلى ، وتجاوز الدوران وترسل V-1 إلى غوص خارج عن السيطرة. تم تدمير ما لا يقل عن ستة عشر طائرة من طراز V-1 بهذه الطريقة (الأولى من قبل طائرة P-51 بقيادة الرائد R.E. Turner من سرب المقاتلات 356th في 18 يونيو). [65]

    تم بناء أسطول Tempest بما يصل إلى أكثر من 100 طائرة بحلول سبتمبر ، وخلال ليالي الصيف القصيرة ، تشاركت Tempests الخدمة الدفاعية مع محركين de Havilland Mosquitos. تم أيضًا الضغط على Republic P-47M Thunderbolts المعدلة خصيصًا للخدمة ضد V-1s ، حيث قاموا بتعزيز المحركات (2800 حصان) وكان لديهم نصف مدافع رشاشة مقاس 0.5 بوصة (13 ملم) ونصف خزانات الوقود الخاصة بهم ، وجميع التركيبات الخارجية وجميع ما لديهم إزالة الصفيحة المدرعة لتقليل الوزن. بالإضافة إلى ذلك ، تم ضبط موستانج P-51 في أمريكا الشمالية و Supermarine Spitfire Mk XIVs بمحرك Griffon لجعلها سريعة بما فيه الكفاية ، في الليل لم تكن هناك حاجة إلى الرادار المحمول جواً ، حيث يمكن سماع محرك V-1 من مسافة 10 ميل (16 كم) أو أكثر وكان عمود العادم مرئيًا من مسافة بعيدة. قام قائد الجناح Roland Beamont بتعديل مدفع 20 ملم في Tempest ليقترب من 300 ياردة (270 م) للأمام. كان هذا ناجحًا لدرجة أنه تم تعديل جميع الطائرات الأخرى في الجناح 150.

    عُرفت الطلعات الجوية المضادة لـ V-1 التي قام بها المقاتلون باسم "دوريات الغواص" (بعد "الغواص" ، وهو الاسم الرمزي المستخدم من قبل Royal Observer Corps لمشاهدة V-1). كان مهاجمة V-1 أمرًا خطيرًا: كان للمدافع الرشاشة تأثير ضئيل على هيكل V-1 المصنوع من الألواح الفولاذية ، وإذا فجرت قذيفة مدفع الرأس الحربي ، فقد يؤدي الانفجار إلى تدمير المهاجم.

    في وضح النهار ، كانت مطاردات V-1 فوضوية وغالبًا ما كانت غير ناجحة حتى تم الإعلان عن منطقة دفاع خاصة بين لندن والساحل ، حيث يُسمح فقط بأسرع المقاتلين. كان أول اعتراض لـ V-1 بواسطة F / L JG Musgrave مع مقاتلة ليلية رقم 605 من السرب RAF Mosquito ليلة 14/15 يونيو 1944. مع ازدياد قوة ضوء النهار بعد الهجوم الليلي ، شوهدت سبيتفاير يتبعها عن قرب خلف V-1 فوق Chislehurst و Lewisham. بين يونيو و 5 سبتمبر 1944 ، أسقطت مجموعة من 150 عاصفة جناح 638 قنبلة طيارة ، [66] مع رقم 3 سرب سلاح الجو الملكي وحده الذي ادعى 305. أحد طيار العاصفة ، قائد السرب جوزيف بيري (سرب 501) ، أسقط 59 V- في 1s ، دمر قائد السرب البلجيكي الآس ريمي فان ليردي (سرب 164) 44 (مع تسعة أخرى مشتركة) ودمر W / C Roland Beamont 31. طيار هولندي في السرب 322 ، يان لينديرت بليسمان ، نجل رئيس KLM ألبرت بليسمان ، تمكنت من تدمير 12 في عام 1944 ، وحلقت طائرة سبيتفاير. [67]

    وكانت ثاني أكثر المعترضات نجاحًا هي البعوض (623 انتصارًا) ، [68] سبيتفاير الرابع عشر (303) ، [و] وموستانج (232). أضافت جميع الأنواع الأخرى مجتمعة 158. على الرغم من أنها لم تكن تعمل بكامل طاقتها ، تم نقل Gloster Meteor التي تعمل بالطاقة النفاثة إلى الخدمة مع السرب رقم 616 من سلاح الجو الملكي البريطاني لمحاربة طائرات V-1. كانت لديها سرعة كبيرة ولكن مدافعها كانت عرضة للتشويش ، وأسقطت 13 V-1 فقط. [70]

    في أواخر عام 1944 ، تم تعديل قاذفة فيكرز ويلينجتون مزودة بالرادار لتستخدمها وحدة اعتراض المقاتلات التابعة لسلاح الجو الملكي كطائرة إنذار وتحكم محمولة جواً. [71] تحلق على ارتفاع 100 قدم (30 مترًا) فوق بحر الشمال ليلاً ، وجهت البعوض و مقاتلي بيوفايتر المكلفين باعتراض He 111s من القواعد الجوية الهولندية التي سعت لإطلاق V-1s من الجو. [72]

    تحرير التخلص

    كان أول ضابط إبطال مفعول للقنابل لنزع فتيل V-1 غير منفجر هو جون بيلكنجتون هدسون في عام 1944. [73]

    تحرير الخداع

    لضبط وتصحيح الإعدادات في نظام التوجيه V-1 ، احتاج الألمان إلى معرفة مكان تأثير محركات V-1. لذلك ، طُلب من المخابرات الألمانية الحصول على بيانات التأثير هذه من عملائها في بريطانيا. ومع ذلك ، تم تحويل جميع العملاء الألمان في بريطانيا ، وكانوا يعملون كعملاء مزدوجين تحت السيطرة البريطانية. [ بحاجة لمصدر ]

    في 16 يونيو 1944 ، عميل بريطاني مزدوج جاربو (Juan Pujol) طلب من قبل مراقبيه الألمان تقديم معلومات عن مواقع وأوقات تأثيرات V-1 ، مع طلبات مماثلة إلى الوكلاء الألمان الآخرين في بريطانيا ، بروتوس (رومان تشيرنياوسكي) و تيت (وولف شميت). إذا أعطيت هذه البيانات ، فسيكون الألمان قادرين على تعديل هدفهم وتصحيح أي نقص. ومع ذلك ، لم يكن هناك سبب معقول لعدم تمكن الوكلاء المزدوجين من توفير بيانات دقيقة ، فإن التأثيرات ستكون معرفة شائعة بين سكان لندن ومن المحتمل جدًا أن يتم الإبلاغ عنها في الصحافة ، والتي كان الألمان يتمتعون بإمكانية الوصول إليها بسهولة من خلال الدول المحايدة. بالإضافة إلى ذلك ، كما علق جون سيسيل ماسترمان ، رئيس اللجنة العشرين ، "إذا تعرضت كاتدرائية القديس بولس ، على سبيل المثال ، للقصف ، فسيكون من غير المجدي والضار الإبلاغ عن سقوط القنبلة على دار سينما في إيسلينجتون ، لأن الحقيقة الوصول إلى ألمانيا حتماً ". [74]

    بينما قرر البريطانيون كيفية الرد ، لعب بوجول لبعض الوقت. في 18 يونيو ، تقرر أن يقوم العملاء المزدوجون بالإبلاغ عن الضرر الناجم عن V-1s بدقة إلى حد ما وتقليل تأثيرهم على معنويات المدنيين. وتقرر أيضًا أن يتجنب بوجول إعطاء أوقات الضربات ، وأن يقدم في الغالب تقريرًا عن تلك التي حدثت في شمال غرب لندن ، لإعطاء انطباع للألمان بأنهم تجاوزوا المنطقة المستهدفة. [75]

    بينما قلل Pujol من حجم الضرر V-1 ، جاءت المشكلة من أوسترو، و ابوير الوكيل في لشبونة الذي تظاهر بأن لديه وكلاء يقدمون تقارير من لندن. أخبر الألمان أن لندن تعرضت للدمار وتم إجلاؤها في الغالب نتيجة لسقوط عدد هائل من الضحايا. لم يتمكن الألمان من إجراء الاستطلاع الجوي للندن ، واعتقدوا أن تقارير الضرر الخاصة به تفضل على تقارير بوجول. لقد اعتقدوا أن الحلفاء سيبذلون قصارى جهدهم لتدمير مواقع إطلاق V-1 في فرنسا. كما قبلوا أوسترو تقارير التأثير. ولكن بسبب Ultra ، قرأ الحلفاء رسائله وضبطوا عليها. [76]

    تم تزويد عدد معين من V-1s التي تم إطلاقها بأجهزة إرسال لاسلكية ، والتي أظهرت بوضوح ميل V-1 إلى التقصير. اوبرست قارن ماكس واتشل ، قائد فوج فلاك 155 (W) ، الذي كان مسؤولاً عن هجوم V-1 ، البيانات التي تم جمعها بواسطة أجهزة الإرسال مع التقارير التي تم الحصول عليها من خلال الوكلاء المزدوجين. وخلص إلى أنه عند مواجهة التناقض بين مجموعتي البيانات ، يجب أن يكون هناك خطأ في أجهزة الإرسال اللاسلكي ، حيث تم التأكيد له على أن الوكلاء موثوقين تمامًا. تم حسابه لاحقًا أنه إذا تجاهل Wachtel تقارير العملاء واعتمد على بيانات الراديو ، لكان قد أجرى التعديلات الصحيحة على إرشادات V-1 ، وربما زادت الخسائر بنسبة 50 بالمائة أو أكثر. [77] [78]

    كانت سياسة تحويل تأثيرات V-1 بعيدًا عن وسط لندن مثيرة للجدل في البداية. رفض مجلس الوزراء الحربي الإذن بإجراء من شأنه زيادة الخسائر في أي منطقة ، حتى لو خفض الخسائر في أماكن أخرى بمقادير أكبر. كان يُعتقد أن تشرشل سيعكس هذا القرار لاحقًا (كان حينها بعيدًا في مؤتمر) لكن التأخير في بدء تقديم التقارير إلى الألمان قد يكون قاتلاً للخداع. لذلك تولى السير فيندلاتر ستيوارت من Home Defense Executive مسؤولية بدء برنامج الخداع على الفور ، ووافق تشرشل على عمله عندما عاد. [79]

    بحلول سبتمبر 1944 ، توقف تهديد V-1 لإنجلترا مؤقتًا عندما اجتاحت جيوش الحلفاء المتقدمة مواقع الإطلاق على الساحل الفرنسي. [ بحاجة لمصدر ] في المجموع ، تم إطلاق 10492 V1s ضد بريطانيا ، مع نقطة هدف رمزية هي جسر البرج. [80] تم تدمير 4261 طائرة من طراز V-1 بواسطة المقاتلات والنيران المضادة للطائرات وبالونات وابل. [ بحاجة لمصدر هبطت حوالي 2400 طائرة من طراز V-1 داخل لندن الكبرى ، مما أدى إلى مقتل 6000 شخص وإصابة 18000 إصابة خطيرة. [81] حدث آخر عمل للعدو من أي نوع على الأراضي البريطانية في 29 مارس 1945 ، عندما ضربت طائرة V-1 داتشورث في هيرتفوردشاير. [ بحاجة لمصدر ]

    على عكس V-2 ، كان V-1 سلاحًا فعالًا من حيث التكلفة للألمان حيث أجبر الحلفاء على الإنفاق بشكل كبير على التدابير الدفاعية وتحويل القاذفات عن أهداف أخرى. تم استخدام أكثر من 25٪ من قنابل الهجوم المشترك للقاذفات في يوليو وأغسطس 1944 ضد مواقع الأسلحة V ، وغالبًا ما تكون غير فعالة. [26] في أوائل ديسمبر 1944 ، كتب الجنرال الأمريكي كلايتون بيسيل ورقة جادل بقوة لصالح V-1 بالمقارنة مع القاذفات التقليدية. [82]

    الجدول التالي هو من صنعه:

    Blitz (12 شهرًا) مقابل القنابل الطائرة V-1 (شهرين ونصف) [ بحاجة لمصدر ]
    بليتز الخامس 1
    1. التكلفة على ألمانيا
    طلعات جوية 90,000 8,025
    وزن القنابل طن 61,149 14,600
    الأطنان المستهلكة من الوقود 71,700 4,681
    فقدت الطائرات 3,075 0
    خسر موظفون 7,690 0
    2. النتائج
    الهياكل المتضررة / المدمرة 1,150,000 1,127,000
    اصابات 92,566 22,892
    معدل الإصابات / أطنان القنابل 1.6 1.6
    3. جهد الحلفاء الجوي
    طلعات جوية 86,800 44,770
    فقدت الطائرات 1,260 351
    خسر موظفون 2,233 805

    ومع ذلك ، كانت إحصاءات هذا التقرير موضع خلاف. غالبًا ما كانت صواريخ V-1 التي تم إطلاقها من القاذفات عرضة للانفجار قبل الأوان ، مما أدى في بعض الأحيان إلى فقدان الطائرة التي تم ربطها بها. فقدت Luftwaffe 77 طائرة في 1200 من هذه الطلعات. [83]

    قام الموظفون الفنيون في رايت فيلد بإجراء هندسة عكسية للطائرة V-1 من بقايا واحدة لم تنفجر في بريطانيا ، وكان يتم تسليم Republic-Ford JB-2 بحلول أوائل عام 1945. بعد نهاية الحرب في أوروبا ، كان في الاعتبار للاستخدام ضد اليابان. كان الجنرال هاب أرنولد من القوات الجوية للجيش الأمريكي قلقًا من أن هذا السلاح يمكن أن يصنع من الفولاذ والخشب ، في 2000 ساعة عمل وبتكلفة تقريبية تبلغ 600 دولار أمريكي (في عام 1943). [84] لوضع هذا الرقم في المنظور الصحيح ، فإن تكلفة طائرة بوينج B-29 Superfortress تزيد بحوالي 1000 مرة ، ولا تزال أكثر بحوالي 100 مرة عند الأخذ في الاعتبار حمولتها الأعلى 10 مرات (20000 رطل (9100 كجم) مقارنة بـ 1،870 رطل (850 رطل). كجم) لـ V-1) - الحمولة ، وهي التكلفة التي يجب إضافتها (بينما يتم تضمينها في تكلفة V-1) - مع العيب الإضافي المتمثل في طلب 11 من أفراد الطاقم الطائر (وتعريضهم للخطر) (والتي تعتبر عمومًا تكلف أكثر بكثير من الطائرة نفسها ، مع تكاليف التجنيد ، والتدريب ، والإسكان ، والتغذية ، والمعاشات التقاعدية والأجور ، والمعدات ، وما إلى ذلك). [ بحاجة لمصدر ]

    بدأت الهجمات على أنتويرب وبروكسل في أكتوبر 1944 ، مع إطلاق آخر V-1 ضد أنتويرب في 30 مارس 1945. 100 ميل (160 كم) من الرحلة ، تم تخفيض مستوى الطيران أيضًا إلى حوالي 3000 قدم (910 م). [86]

    تم التعرف على ميناء أنتويرب من قبل كل من الأوامر العليا الألمانية والحلفاء كميناء مهم للغاية. كان ذلك ضروريًا من الناحية اللوجستية لمزيد من تقدم جيوش الحلفاء إلى ألمانيا ، [87] على الرغم من أن مونتغمري في البداية لم يعط أولوية عالية للاستيلاء على مصب نهر شيلدت مما يتيح الوصول إلى الميناء. [ بحاجة لمصدر ]

    الإجراءات المضادة في تحرير أنتويرب

    تم إرسال كل من البطاريات البريطانية (لواء 80 AA) والجيش الأمريكي (30 مجموعة AAA) إلى أنتويرب مع فوج كشاف. كانت منطقة القيادة تحت 21st Army Group تسمى "Antwerp-X" وتم منحها هدف حماية منطقة نصف قطرها 7000 ياردة (6400 م) تغطي المدينة ومنطقة الرصيف. [88] جاءت الهجمات في البداية من الجنوب الشرقي ، وبالتالي تم نشر شاشة من المراقبين وكشافات على طول سمت الهجوم ، وخلفها ثلاثة صفوف من البطاريات مع كشافات إضافية. [89]

    نشرت الوحدات الأمريكية وحدات رادار SCR-584 تتحكم في أربعة بنادق عيار 90 ملم لكل بطارية باستخدام مخرج M9 للتحكم كهربائيًا في بنادق البطارية. [90] كان النسخ الاحتياطي للبنادق الأمريكية عبارة عن بطاريات أوتوماتيكية 40 مم ، والتي لم تكن فعالة ضد V-1s. [ بحاجة لمصدر ]

    تم تجهيز كل من بطاريات المدافع البريطانية بثمانية مدفع عيار 94 ملم QF 3.7 بوصة ووحدتي رادار ، ويفضل أن يكون SCR-584 الأمريكي مع مخرج M9 لأنه كان أكثر دقة من النظام البريطاني. [91] كان النسخ الاحتياطي للبنادق البريطانية عبارة عن بطاريات أوتوماتيكية 40 ملم. [ بحاجة لمصدر ]

    كان الرادار فعالاً من 28000 ياردة (26000 م) ، وتنبأ مدير M9 بموقع الهدف بناءً على المسار والارتفاع والسرعة التي تم دمجها مع خصائص المدفع والقذيفة والصمامات التي توقعت موقع التأثير ، وضبط كل بندقية وأطلقت القذيفة. [92]

    في نوفمبر بدأت الهجمات من الشمال الشرقي وتم نشر بطاريات إضافية على طول السمت الجديدة ، بما في ذلك كتيبة AAA 184 (الولايات المتحدة) التي تم جلبها من باريس. تم نشر وحدات رادار إضافية ومراقبين على بعد 40 ميلاً من أنتويرب لإعطاء تحذير مبكر من اقتراب قنابل V-1. [93] أدى إدخال فتيل VT في يناير 1945 إلى تحسين فعالية المدافع وتقليل استهلاك الذخيرة. [94]

    من أكتوبر 1944 إلى مارس 1945 ، تم اكتشاف 4883 V-1.من بين هؤلاء ، سقط 4.5 ٪ فقط في المنطقة المحمية المحددة. [95] فاعلية الدفاع المضاد للطائرات تعني أن 211 فقط من اجتازوا الدفاعات ، لكن تلك التي سقطت داخل المنطقة تسببت في أضرار وخسائر في الأرواح. [ بحاجة لمصدر ]

    في عام 1943 ، تم شحن محرك Argus pulsejet إلى اليابان بواسطة غواصة ألمانية. أجرى معهد الطيران بجامعة طوكيو الإمبراطورية وشركة Kawanishi Aircraft دراسة مشتركة حول جدوى تركيب محرك مماثل على متن طائرة تجريبية. تم تسمية التصميم الناتج بايكا ("زهر البرقوق") ولكن لا يحمل أكثر من تشابه سطحي مع Fi 103. بايكا لم تغادر مرحلة التصميم أبدًا ، لكن الرسومات والملاحظات الفنية تشير إلى أنه تم النظر في العديد من الإصدارات: نسخة يتم إطلاقها بالهواء مع المحرك تحت جسم الطائرة ، ونسخة يتم إطلاقها من الأرض يمكن أن تقلع بدون منحدر ونسخة يتم إطلاقها من الغواصة مع تحريك المحرك إلى الأمام. [ بحاجة لمصدر ]

    بعد الحرب ، جربت القوات المسلحة الفرنسية والاتحاد السوفيتي والولايات المتحدة V-1. [ بحاجة لمصدر ]

    تحرير فرنسا

    بعد أن استولت الهندسة العكسية على V-1s في عام 1946 ، بدأ الفرنسيون في إنتاج نسخ لاستخدامها كطائرات بدون طيار مستهدفة ، بدءًا من عام 1951. وكانت تسمى ARSAERO CT 10 وكانت أصغر من V-1. يمكن إطلاق CT 10 من الأرض باستخدام معززات صاروخية صلبة أو إطلاقها جوًا من قاذفة LeO 45. تم إنتاج أكثر من 400 ، تم تصدير بعضها إلى المملكة المتحدة والسويد وإيطاليا. [96]

    تحرير الاتحاد السوفيتي

    استولى الاتحاد السوفيتي على V-1s عندما اجتاحوا نطاق اختبار Blizna في بولندا ، وكذلك من Mittelwerk. [97] كانت 10Kh هي نسختهم من V-1 ، والتي سميت فيما بعد Izdeliye 10. [97] بدأت الاختبارات الأولية في مارس 1945 في ميدان اختبار في طشقند ، [97] مع المزيد من عمليات الإطلاق من المواقع الأرضية ومن الطائرات ذات الإصدارات المحسنة استمرت حتى أواخر الأربعينيات. شهد عدم دقة نظام التوجيه عند مقارنته بالطرق الجديدة مثل ركوب الشعاع والتوجيه التلفزيوني نهاية التطوير في أوائل الخمسينيات. [ بحاجة لمصدر ]

    عمل السوفييت أيضًا على طائرة هجومية تجريبية تعتمد على محرك Argus pulsejet لمحرك V-1 ، والذي بدأ كمشروع ألماني ، Junkers EF 126 ليلي، [98] في المراحل الأخيرة من الحرب. كان التطور السوفيتي لـ ليلي انتهى في عام 1946 بعد حادث تحطم قتل الطيار التجريبي. [97]

    تحرير الولايات المتحدة

    قامت الولايات المتحدة بعكس هندسة V-1 في عام 1944 من الأجزاء التي تم إنقاذها والتي تم استردادها في إنجلترا خلال شهر يونيو. بحلول 8 سبتمبر ، تم تجميع أول نموذج أولي من ثلاثة عشر نموذجًا أوليًا كاملًا من Republic-Ford JB-2 Loons ، في Republic Aviation. كانت طائرة الولايات المتحدة JB-2 مختلفة عن الألمانية V-1 في أصغر الأبعاد فقط ، حيث كان فقط عمود الدعم النبضي الأمامي يختلف بشكل واضح في الشكل عن تصميم الذخيرة الألمانية الأصلية بدون طيار. كان امتداد الجناح 2.5 بوصة (64 ملم) أعرض وتم تمديد الطول أقل من 2 قدم (0.61 م). أعطى الفرق JB-2 60.7 قدم مربع (5.64 م 2) من مساحة الجناح مقابل 55 قدمًا مربعًا (5.1 م 2) لـ V-1. [99]

    تم تطوير نسخة بحرية ، تسمى KGW-1 ، ليتم إطلاقها من LSTs بالإضافة إلى ناقلات المرافقة (CVEs) وطائرة استطلاع طويلة المدى بأربعة محركات. تم تطوير ناقلات مقاومة للماء لـ KGW-1 لإطلاق الصاروخ من الغواصات الموجودة على السطح. تم وضع كل من USAAF JB-2 و Navy KGW-1 في الإنتاج وتم التخطيط لاستخدامهما في غزو الحلفاء لليابان (عملية السقوط). ومع ذلك ، فإن استسلام اليابان تجنب الحاجة لاستخدامها. [99] بعد نهاية الحرب ، لعبت JB-2 / KGW-1 دورًا مهمًا في تطوير أنظمة صواريخ تكتيكية سطح-أرض أكثر تقدمًا مثل MGM-1 Matador ولاحقًا MGM-13 Mace. [ بحاجة لمصدر ]


    تاريخ

    التاريخ والتطور

    في أوائل الثلاثينيات من القرن الماضي ، كانت الطائرة ذات السطحين الأكثر تقدمًا في ألمانيا هي Arado Ar 65 ، على الرغم من أنها سرعان ما أصبحت قديمة. لم تكن Luftwaffe الألمانية ، التي تعمل في سرية ضد القرارات التي تم وضعها بعد الحرب العالمية الأولى ، تريد أن تتخلف عن الركب في مجال التكنولوجيا. على الرغم من أنه لا يمكن بناء الطائرات والمركبات العسكرية ، فقد تم تصميم وبناء طائرات التدريب والنقل ولكن كان لها غرض مزدوج مخفي يسمح بتحويلها بسهولة إلى مقاتلات وقاذفات قنابل. كان Heinkel Flugzeugwerke أحد هذه الشركات المصنعة للطائرات التي كانت تصمم ما كان من المقرر أن يكون بديل Ar 65. كان الأخوان جونتر ، والتر وسيغفريد ، المصممين الرئيسيين لتصميم جديد للطائرة ذات السطحين في عام 1931 ، والذي تم وصفه بأنه "مدرب متقدم" ، يمكن تحويله بسهولة إلى مقاتل عند الضرورة. تم تعيين النماذج الأولية المبكرة He 49 مع العديد من المتغيرات الناتجة عن التعديلات والتحسينات التي تم إجراؤها لمعالجة أوجه القصور التي تم العثور عليها أثناء الاختبار.

    في عام 1933 ، أمرت Luftwaffe طائرة He 49 (التي تم تسميتها الآن He 51) في مرحلة ما قبل الإنتاج. تصميم الطائرة بسيط نسبيًا ، هيكل من المعدن بالكامل مع غطاء من القماش. مثل العديد من الطائرات المبكرة ، كانت تعمل بمحرك v-12 ، هذا المحرك هو محرك BMW VI المبرد بالجليكول (مشعاع هواء الكبش) ومدفعان رشاشان مقاس 7.92 مم مثبتان في الجزء العلوي من جسم الطائرة / القلنسوة للطائرة مما يسمح للطيار بالتوجيه الطائرة حيث أراد إطلاق النار ثم إطلاق النار دون الحاجة إلى مراعاة أي اعتبارات للتقارب ، باستثناء سقوط الرصاص على مسافات أطول ، ومع ذلك ، عند إطلاق النار عن قرب ، تسببت المدافع في أضرار جسيمة.

    بحلول الوقت الذي كانت فيه الطائرة تتدحرج عن خطوط الإنتاج في عام 1935 ، كان يعتبر He 51 A قديمًا بالفعل مما يوضح مدى سرعة تطور التكنولوجيا خلال هذه السنوات. تم إجراء تعديلات على الطائرة ، وتم إنتاج البديل التالي في خط الإنتاج He 51 B بأعداد أكبر وتمتع بتفوق جوي مبكر في الحرب الأهلية الإسبانية ، حتى ظهرت المقاتلات والقاذفات السوفيتية الحديثة.

    نظرًا لأن He 51 B لم يعد مقاتلًا قادرًا حتى لو كان لفترة قصيرة كمقاتل ليلي ، فقد تم تعديله بسرعة وكان البديل النهائي للإنتاج ، تم طرح He 51 C كمتغير مخصص للهجوم الأرضي. كانت الطائرة He 51 C مقاتلة هجوم أرضي قادرة للغاية ، إلى جانب قدرتها الفائقة على المناورة وسرعتها البطيئة المنخفضة ، ويمكن للطائرة مهاجمة هدف أرضي وفي غضون ثوانٍ قليلة يمكن أن تستدير الطائرة وتهاجم مرة أخرى قبل أي دفاعات أرضية. فرصة لإعادة التجمع والانتقام. قرب نهاية الحرب الأهلية الإسبانية ، بدأت خسائر He 51 في الارتفاع حيث كانت التكنولوجيا المضادة للطائرات تلحق بالركب وتم انتشال المزيد والمزيد من الطائرات ذات السطحين الأبطأ من الأسلحة الأرضية.

    كان ذلك خلال هذا الوقت عندما طار ولفرام فون ريشتهوفن ، طيار الحرب العالمية الأولى ، الطائرة He 51 في دور هجوم أرضي ، من خلال هذه العملية ، صقل وشحذ مهاراته كمقاتل دعم وثيق. أصبحت التكتيكات التي تعلمها من خلال التجربة والخطأ لا تقدر بثمن في وقت لاحق خلال الحرب العالمية الثانية عندما كان مشيرًا ميدانيًا ، مرر هذه التكتيكات وكيفية غطس القنبلة بالطائرات بشكل فعال. على الرغم من أن 55 طائرة فقط نجت من خدمة الخطوط الأمامية حتى عام 1938 ، إلا أنها استمرت في استخدامها خلال السنوات القليلة الأولى من الحرب العالمية الثانية كطائرة صُممت في الأصل لتكون مدربين متقدمين.

    وصف داخل اللعبة

    طائرة مقاتلة عائمة ذات محرك واحد من طراز Heinkel He 51 B-2

    في مارس 1935 ، رفضت ألمانيا رسميًا الامتثال لأحكام معاهدة فرساي التي قيدت القوة العسكرية للبلاد. وعلى الرغم من أن 18 يونيو 1935 شهد توقيع معاهدة بحرية بين ألمانيا وبريطانيا العظمى تنص على أن عدد سفن كريغسمرين لا يمكن أن يتجاوز 35 ٪ من القوة المشتركة للبحرية الملكية ، إلا أن الطريق إلى النمو السريع للأسطول الألماني كان مفتوحًا. كان مطلوبا على الفور تعزيزا كافيا للطيران البحري. لذلك ، تم قبول اقتراح E. Heinkel لإنشاء مقاتلة عائمة على أساس He 51 في مقر Kriegsmarine. كان من المخطط ، إذا لزم الأمر ، تجهيز عطاءات الطائرات المائية بمثل هذه المقاتلات لتوفير غطاء جوي لسفن Kriegsmarine في البحر وفي مواقع الإرساء غير المجهزة.

    لقد وضع مصممو Heinkel Flugzeugwerke بالفعل أساسًا كبيرًا لمقاتلة الطائرة العائمة He 49 V2 ، لذلك تقدمت مجموعة He 51 بسرعة كبيرة. تم تركيب النموذج الأولي للمقاتلة على عوامات معدنية بالكامل بخطوة واحدة وتم تسميتها He 51w. تم تحويل إحدى المقاتلات من طراز He 51 A-1 إلى النموذج الأولي الثاني للطائرة العائمة He 51. بعد أن تم تجهيزها بالعوامات ، تم تسميتها He 51 A-2. كان تسليحها ومعداتها المحمولة جواً مماثلة للنسخة الأرضية.

    اجتازت الطائرة العائمة اختباراتها بسرعة ولم تظهر أي مشاكل. تلقت شركة Heinkel طلبًا لثماني طائرات مائية ، وتبع ذلك طلبًا ثانيًا لـ 30 مركبة. بحلول ذلك الوقت ، تم إطلاق الطائرات من النسخة "B" فقط ، لذلك تم تصنيف مقاتلات الطائرات العائمة على أنها He 51 B-2. تم تجهيز الطائرات من هذا النوع بأرفف القنابل السفلية لتعليق ست قنابل تفتيت 10 كجم.