مراجعة: المجلد 49 - السكك الحديدية

مراجعة: المجلد 49 - السكك الحديدية


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

عشية عصر السكك الحديدية ، كانت لندن أكبر مدينة في العالم وأكثرها اكتظاظًا بالسكان وواحدة من أكثر المدن ازدحامًا. كانت الطرق المزدحمة والمباني شديدة الازدحام تعني أن السفر عبر المدينة كان متعرجًا ويستغرق وقتًا طويلاً وغير سار. ثم جاءت السكك الحديدية. لقد غيروا المدينة ووضعوها على مسار تطور غير عادي أدى إلى إنشاء عاصمة اليوم. هذه القصة التي يستكشفها ديفيد وراج في كتابه الرائع الجديد. يدرس تأثير السكك الحديدية على لندن والمقاطعات الرئيسية ويحلل القرارات التي اتخذتها شركات السكك الحديدية والبرلمان والحكومة المحلية. كما يصف التأثير التخريبي للسكك الحديدية التي لا يمكن بناؤها دون حدوث اضطرابات هائلة. ستكون دراسته لظاهرة السكك الحديدية محفزة للتفكير في القراءة لأي شخص حريص على فهم توسع المدينة وتخطيط العاصمة اليوم.


مراجعة الكتاب: تاريخ قصير للسكك الحديدية الهندية

بعد قراءة سلسلة من الكتب المبنية على الكوميديا ​​السوداء ، شعرت برغبة في قراءة كتاب سيكون نورًا في ذهني. في هذا المسعى ، صادفت كتابًا بعنوان "تاريخ قصير للسكك الحديدية الهندية" بقلم راجندرا بي أكليكار. لم أقرأ قط كتابًا غير خيالي عن السكك الحديدية من قبل ، ومن دواعي سروري أن أقرأ مثل هذا العمل الأدبي. يبدأ الكتاب كمنشور تاريخي يحتوي على تفاصيل تقنية عن السكك الحديدية ، ولكن هناك عدد قليل من الصفحات في هذا الكتاب توجد حكايات تزعج عقلك - تجعلك تتخيل رحلة سكة حديد عمرها 174 عامًا والتي لم تكن أقل من معجزة.

من المثير للاهتمام أن تقرأ كتابًا عن السكك الحديدية يحتوي على الرومانسية والدراما والكوميديا ​​والمأساة والقتل وما إلى ذلك - كل ذلك في كتاب واحد. يمكن للمرء أن يتخيل فقط الآلام التي تحملها البريطانيون في التعامل مع ثقافة كانت غريبة عليهم أثناء بناء السكك الحديدية. ومجد هؤلاء العمال الهنود الذين قرروا مساعدة البريطانيين في بناء وحش (سكة حديدية) يُعتقد أنه يتسبب في سوء المصير. السكك الحديدية هي واحدة من الأشياء القليلة التي تشكرها الهند على المستعمر - في هذا الكتاب ستجد سببًا لذلك.

يأخذك هذا الكتاب خلال رحلة نضال الاستقلال ودور السكك الحديدية فيه. يعرف الكثير عن الاحتجاجات الواسعة النطاق التي قام بها والد الأمة ، المهاتما غاندي ، خلال النضال من أجل الحرية. لكن الكتاب يتحدث عن معركة غاندي الأقل شهرة مثل إعطاء الهنود معاملة من الدرجة الثالثة في رحلة السكك الحديدية وكفاحه ضد هذا الظلم.

يكتب المؤلف أيضًا عن عدة محاولات اغتيال قام بها من يكرهون غاندي والتي تشمل محاولات لإخراج القطارات عن مسارها ووضع حياة مئات الركاب على المحك وليس فقط حياة غاندي.

من المثير للدهشة أن هذا الكتاب يسبب أصل واحتكار أكشاك الكتب A H Wheeler & amp Co التي يمكن العثور عليها عبر محطات السكك الحديدية الهندية.

حكاية أخرى لا تزال ذاكرة جديدة في أذهان الكثيرين هي تفجيرات قطارات مومباي عام 2006. يكتب المؤلف أكليكار بعض التفاصيل عن ذلك الهجوم الإرهابي الذي صدم مومباي. إنه يعيد الذكريات المروعة للانفجار والحنين المرتبط به. ينتهي الكتاب بقصص تطلعية عن خطوط المترو والقطارات السريعة.

يشبه هذا الكتاب تجميعًا للقصص القصيرة الواقعية بطبيعتها وتستند إلى فترات زمنية مختلفة. لكي نكون دقيقين ، هذا الكتاب هو ذوق مكتسب وأيضًا قراءة خفيفة.


كيفية إعداد ببليوغرافيا مشروحة: الببليوغرافيا المشروحة

الببليوغرافيا المشروحة هي قائمة بالاقتباسات من الكتب والمقالات والوثائق. يتبع كل اقتباس فقرة وصفية وتقييمية موجزة (عادة ما تكون حوالي 150 كلمة) ، والتعليق التوضيحي. الغرض من التعليق التوضيحي هو إعلام القارئ بأهمية ودقة وجودة المصادر المذكورة.

التعليقات التوضيحية مقابل الملخصات

الملخصات هي ملخصات وصفية بحتة غالبًا ما توجد في بداية مقالات المجلات العلمية أو في فهارس الدوريات. التعليقات التوضيحية وصفية وانتقادية وقد تصف وجهة نظر المؤلف أو سلطتها أو وضوحها ومدى ملاءمتها للتعبير.

العملية

يتطلب إنشاء ببليوغرافيا مشروحة تطبيق مجموعة متنوعة من المهارات الفكرية: العرض الموجز والتحليل المقتضب والبحث المكتبي المستنير.

أولاً ، حدد وتسجيل الاقتباسات من الكتب والدوريات والمستندات التي قد تحتوي على معلومات وأفكار مفيدة حول موضوعك. قم بفحص ومراجعة العناصر الفعلية بإيجاز. ثم اختر تلك الأعمال التي تقدم مجموعة متنوعة من وجهات النظر حول موضوعك.

اذكر الكتاب أو المقالة أو المستند باستخدام النمط المناسب.

اكتب تعليقًا توضيحيًا موجزًا ​​يلخص الموضوع الرئيسي ونطاق الكتاب أو المقالة. قم بتضمين جملة واحدة أو أكثر من شأنها (أ) تقييم سلطة أو خلفية المؤلف ، (ب) التعليق على الجمهور المقصود ، (ج) مقارنة أو مقارنة هذا العمل بآخر قد استشهدت به ، أو (د) شرح كيف يضيء هذا العمل موضوع الببليوغرافيا الخاص بك.

التقييم النقدي للكتاب أو المقالة أو الوثيقة

للحصول على إرشادات حول التقييم النقدي وتحليل مصادر المراجع الخاصة بك ، راجع كيفية التحليل النقدي لمصادر المعلومات. للحصول على معلومات حول خلفية المؤلف ووجهات نظره ، اطلب من مكتب المراجع المساعدة في العثور على المواد المرجعية المناسبة للسيرة الذاتية ومصادر مراجعة الكتاب.

اختيار أسلوب الاقتباس الصحيح

تحقق مع مدرسك لمعرفة النمط المفضل لفصلك. ترتبط أدلة الاقتباس عبر الإنترنت لكل من أنماط جمعية اللغة الحديثة (MLA) والجمعية الأمريكية لعلم النفس (APA) من صفحة إدارة الاقتباسات بالمكتبة.

نموذج مداخل ببليوغرافيا مشروحة

يستخدم المثال التالي نمط APA (دليل النشر لجمعية علم النفس الأمريكية، الطبعة السابعة، 2019) للمجلة:

وايت ، إل ، جولدشنيدر ، إف ، وأمبير ويتسبيرجر ، سي (1986). العيش غير العائلي وتآكل التوجهات الأسرية التقليدية بين الشباب. مراجعة علم الاجتماع الأمريكية ، 51, 541-554.
يستخدم المؤلفون والباحثون في مؤسسة راند وجامعة براون بيانات من المسوح الوطنية الطولية للشابات والشبان لاختبار فرضيتهم القائلة بأن العيش خارج الأسرة من قبل البالغين يغير مواقفهم وقيمهم وخططهم وتوقعاتهم ، مما يبتعد عنهم. إيمانهم بأدوار الجنس التقليدية. وجدوا فرضيتهم مدعومة بقوة في الشابات ، بينما كانت التأثيرات أقل في الدراسات التي أجريت على الشباب الذكور. زيادة وقت الابتعاد عن الوالدين قبل الزواج زيادة الفردية والاكتفاء الذاتي والتغيرات في المواقف تجاه الأسرة. على النقيض من ذلك ، تظهر دراسة سابقة أجراها ويليامز مذكورة أدناه عدم وجود فروق ذات دلالة إحصائية بين الجنسين في مواقف الأدوار الجنسية نتيجة للعيش خارج الأسرة.

يستخدم هذا المثال أسلوب MLA (دليل MLA، الطبعة الثامنة ، 2016) لاقتباس المجلة:

وايت ، ليندا ج. ، وآخرون. & quot الحياة غير العائلية وتآكل التوجهات الأسرية التقليدية بين الشباب. & quot مراجعة علم الاجتماع الأمريكية ، المجلد. 51 ، لا. 4 ، 1986 ، ص 541-554.
يستخدم المؤلفون والباحثون في مؤسسة راند وجامعة براون بيانات من المسوح الوطنية الطولية للشابات والشبان لاختبار فرضيتهم القائلة بأن العيش خارج الأسرة مع البالغين يغير مواقفهم وقيمهم وخططهم وتوقعاتهم ، مما يجعلهم يبتعدون عن إيمانهم بأدوار الجنس التقليدية. وجدوا فرضيتهم مدعومة بقوة في الشابات ، بينما كانت التأثيرات أقل في الدراسات التي أجريت على الشباب الذكور. زيادة وقت الابتعاد عن الوالدين قبل الزواج زيادة الفردية والاكتفاء الذاتي والتغيرات في المواقف تجاه الأسرة. على النقيض من ذلك ، تظهر دراسة سابقة أجراها ويليامز مذكورة أدناه عدم وجود فروق ذات دلالة إحصائية بين الجنسين في مواقف الأدوار الجنسية نتيجة للعيش خارج الأسرة.


مارجريت تاتشر: السيرة الذاتية المعتمدة ، المجلد الأول: ليس من أجل التحول

ليس للخراطة هو الأول من مجلدين مسقطين في السيرة الذاتية المرخصة لمارجريت تاتشر. يغطي الفترة من طفولتها في جرانثام إلى حرب فوكلاند عام 1982 ، ويقدم التقرير الأكثر شمولاً الذي نُشر حتى الآن عن الحياة المبكرة لتاتشر. إنه مكتوب بشكل مقنع ، وبحث شامل ومنصف بشكل مثير للإعجاب ، وهو يدفع مؤلفه ، تشارلز مور ، إلى المرتبة الأولى في كتاب السيرة السياسية. ليس للخراطة هي قراءة أساسية ، ليس فقط لطلاب التاتشرية ولكن لأي شخص مهتم بالتاريخ السياسي الحديث.

على الرغم من جاذبيتها المغناطيسية لهذا النوع ، إلا أن تاتشر ليست موضوعًا مباشرًا لكاتب السيرة الذاتية. على عكس الغالبية العظمى من القادة السياسيين ، لاحظت مور أنها "لم تفكر في سيرتها الذاتية". تخلصت بمرح من الرسائل والملفات القديمة ، وفقط عندما أصبحت زعيمة عام 1975 ، بدأ حزب المحافظين في أرشفة مراسلاتها. لقد نظرت إلى يومياتها بدقة على أنها قائمة ارتباطات وليست ، كما في حالة جلادستون ، اعترافًا خاصًا أو خطًا ساخنًا للأجيال القادمة. تحت ضغط من الصحفيين ، نزعت عددًا قليلاً من "قصص البلدة الصغيرة والمبادئ الأبوية" منذ طفولتها في غرانثام ، لكنها "فعلت ذلك من أجل تعزيز قضيتها ، وليس بأي روح من التحقيق في سيرتها الذاتية". كتب الكثير من مذكراتها من قبل آخرين ، حتى في حالة التقاعد ، نادراً ما جلست تاتشر لتفكر في الماضي. كانت هذه "حياة بلا مساحة لفحص الذات" (ص 11 - 12).

إذا كان لدى تاتشر القليل من الذوق للذكريات ، فذلك جزئيًا لأن طفولتها لم تكن سعيدة بشكل خاص. (1) ولدت في جرانثام في عام 1925 ، وهي الطفلة الثانية لألفريد وبياتريس روبرتس ، ونشأت على متجر بقالة والدها. لقد كان منزلًا يهيمن عليه العمل الجاد والواجب ، كما تذكرت مارغريت لاحقًا ، "لطالما حصلت على الكتب التي أريدها. لكن ليس هناك ملذات. ذرية مشهورة. نسيت مارجريت أعياد ميلاده ، وتذمر من وجوده في المنزل ، وهناك بعض عدم اليقين بشأن ما إذا كانت قد حضرت جنازته. ، حصلت على لقبها من الحي الإداري القديم حيث تقع بلدتها الأصلية (والتي أعطت اسمها لمدرستها القديمة أيضًا) ، وليس من المدينة نفسها.

ومع ذلك ، فإن الدروس والمبادئ التي تم استيعابها في جرانثام ستشكل مسيرة تاتشر المهنية. "كنا ميثوديست" ، تذكرت لاحقًا ، "والميثودية تعني الطريقة". عظات والدها ، المسجلة بإخلاص في كتاب التدريبات لابنته ، مبتهجة بالمبادئ التاتشرية البدائية: `` لا يوجد وعد بالراحة لعبد الصليب الأمين '' لا يريد الله لسفرائه قلوبًا باهتة '' يجب أن نتجنب المبدأ من متجر طائفي مغلق '(ص 7).

ترك كل هذا بلا شك بصماته على تاتشر ، سواء في ميلها إلى إلقاء الخطب أو في شهيتها غير العادية للعمل. ومع ذلك ، فإن إحدى المفاجآت الحقيقية لكتاب مور هي اكتشاف جانب مختلف تمامًا من شخصيتها ، والذي لم يلتقطه أي كاتب سيرة ذاتية سابقًا. مارغريت الشابة التي تخرج من هذه الصفحات هي شغوفة ورومانسية وحتى شخص مغرم بالمرح يحب الرقص ويعشق ارتداء الملابس وقد أسرت به عالم هوليوود الساحر. عندما صعدت إلى أكسفورد ، في عام 1943 ، وصفت رسائلها إلى منزلها دوامة من الحفلات ووجبات العشاء والأزياء المثيرة. تم وصف الأزياء الجديدة بتفاصيل دقيقة ، وتم تسجيل تأثيرها على جمهورها ببهجة المغنية. عندما أعطاها صديق مارجريت الأول ، توني براي ، قرنفل ، حملته إلى منزل أحد الأصدقاء وشاهدته بقلق وهو يوضع في إناء به ماء وأسبرين. كانت الأولى من بين العديد من الفتوحات الرومانسية ، التي كانت مرتبطة بدوار في رسائل سرية إلى أختها.

كانت تاتشر ، مع ذلك ، وحيدة في كثير من الأحيان: أولاً في أكسفورد ثم في كولشيستر ، حيث حصلت على وظيفتها الأولى كعالمة كيمياء بحثية. جاء الخلاص من حزب المحافظين ، الذي كان في ذروته في الخمسينيات من القرن الماضي أودى بحياة أكثر من مليوني عضو. يجسد مور بشكل رائع العالم الاجتماعي للحركة المحافظة في فترة ما بعد الحرب ، والتي خدمت أعضائها كنادي طعام وشبكة اجتماعية وحتى وكالة مواعدة. مثل كثيرين آخرين ، التقت تاتشر بزوجها من خلال حزب المحافظين ، بالإضافة إلى خضوعها لتدريب سياسي من النوع الذي بالكاد يمكن أن يتخيله خلفاؤها. تم تقديم التدريب المهني لتاتشر ، ليس في قسم أبحاث المحافظين أو كمستشار خاص في وستمنستر ، ولكن في صندوق الصابون في كولشيستر ، حيث كانت تستعد للحشد في نهاية كل أسبوع لمرشح حزب المحافظين "كوب" ألبورت. هناك تعلمت التحدث عن الكفة والتعامل مع المضايقين ، بينما كانت تتصور كرهًا لألبورت قويًا لدرجة أنه استقال لاحقًا من الحزب أثناء قيادتها. وفوق كل ذلك ، شكلت ارتباطًا عاطفيًا بحزبها - و "شعبها" في القاعدة الشعبية لحزب المحافظين - وهو أمر لم يستطع ديفيد كاميرون ولا تيد هيث المطالبة به.

بصفتها امرأة من "شوبوقراطية" المقاطعة ، كانت تاتشر دائمًا أقرب إلى عضوية الحزب منها إلى النخبة الذكورية التي هيمنت على الروافد العليا للحزب. لم تكن قد التحقت بالمدرسة العامة. لم تكن قائدة لعبة الكريكيت أو "فيكتور لودوروم" ، ولم تكن تعرف شيئًا عن الثقافة الجنسية المثلية لمنزل الذكور. لم تقض ، مثل جاك سترو ، يومها الأول في المدرسة الثانوية لتتعلم أن "الفرك" لا علاقة له بتلميع الأثاث. مكان "المسيحية العضلية" و "الحمامات الباردة" و "النشاط المثلي". (5) لم تقاتل في الحرب العالمية الثانية أو تؤدي الخدمة الوطنية في الإمبراطورية. لم تكن تحمل رتبة عسكرية ولا تعرف شيئًا عن القوانين والمواثيق العسكرية التي تحكم المنظمات مثل مكتب السياط. بالنسبة لجيفري هاو ، الذي خدم مع الجيش البريطاني في كينيا وأوغندا ، كانت الطبيعة الثانية هي "عدم توبيخ الضباط أمام الرتب الأخرى" (ص 353) ، لكن هذا كان عالمًا لم تكن تاتشر أبدًا فيه أبدًا. تعرضت. كما أنها لم تتلق التثقيف الجنسي الواسع المعروض في القوات المسلحة. عندما انضمت نوت إلى الجيش البريطاني لأول مرة ، تم قص شعر الجنود وزيهم الرسمي و "مجموعة وقائية من الواقي الذكري". يتذكر بحزن أن "الجنس" كان يكاد يكون الموضوع الوحيد للمحادثة "ليس مفاجئًا ، عندما" كانت أجمل فتيات ألمانيات صغيرات متاحات لعلبة من خمسة Woodbines ". (6) لم يكن من قبيل المصادفة أن حركات الإصلاح الأخلاقي في السبعينيات ، مثل حملة ماري وايتهاوس تنظيف التلفزيون الوطني ، كان يعمل بشكل رئيسي من قبل النساء ، أو أن الرجال في حكومة تاتشر كانوا أقل عرضة للحديث عن القيم الأخلاقية التقليدية منها.

كانت الأدوار والخصائص التي يعتقد أنها مناسبة للمرأة ، بالطبع ، تغيرت بشكل ملحوظ على مدار مسيرة تاتشر المهنية. ولدت قبل ثلاث سنوات من حق المرأة في الاقتراع العام ، وتوجهت إلى أكسفورد في وقت كانت فيه جميع الكليات باستثناء عدد قليل من الكليات مغلقة أمام النساء. بصفتها طالبة جامعية ، تم منعها تلقائيًا من المشاركة في جمعية مناظرة اتحاد أكسفورد. كان أول عمل لها ، BX Plastics ، يدفع لها 50 جنيهًا إسترلينيًا سنويًا أقل من الرجال من حولها ، وكان بحثها عن دائرة انتخابية في الخمسينيات من القرن الماضي في مواجهة موجة مستمرة من التعصب والتنازل - ما وصفته هي نفسها بـ `` يا لها من شفقة فتاة ساحرة ... مثل هذه الحياة غير الطبيعية ، كان يجب أن تبقى في عقلية المنزل (ص 79). أثناء ترشحيها لترشيح حزب المحافظين في فينشلي ، تنبأت بضجر أن "التحيز المعتاد ضد المرأة سوف يسود وأنني سأأتي على الأرجح" في المرتبة الثانية "الحتمية (ص 134). (ربما كانت على حق - ادعى الرئيس لاحقًا أنه تلاعب بالأصوات ليضمن لها المقعد). ومع ذلك ، تزامن صعودها إلى قيادة الحزب في السبعينيات مع ظهور الموجة الثانية من الحركة النسوية ، وحتى ضلع احتياطي رحب بحذر بانتخاب تاتشر.

لم تحب تاتشر نفسها أن تكون محجوبة في الحمام باعتبارها "امرأة نائبة". عندما تمت دعوتها لإلقاء محاضرة المركز السياسي المحافظ في عام 1968 ، تجاهلت اقتراح زعيمها بأنها تتحدث عن "المرأة في السياسة" وألقت بدلاً من ذلك خطابًا واسع النطاق حول حالة الحكومة الحديثة. (لاحظت أن النساء "كن موجودات منذ حواء" (ص 192)). أثناء زيارتها للولايات المتحدة في عام 1969 ، أصرت على إدراجها في قائمة "السيدة مارجريت تاتشر "، وليس" السيدة د. في ما تخيلته بوضوح كان مجاملة ، الصحافة فينشلي شبّهت أدائها في خطاب عن السياسة الخارجية بـ "ربة منزل تقيس المكونات في وصفة مألوفة" (ص 136) ، وكانت ملابسها وشعرها وآرائها حول الأبوة والأمومة أمورًا مشروعة ذات أهمية.

يبدو أن مجرد وجود مثل هذه المرأة قد حرم بعض الرجال من كلياتهم. طلب أحد رجال الأعمال أن توضع ملاحظاته تحت وسادتها ، بينما كتب كينجسلي أميس بحماسة عن "جمالها الجنسي". آلان كلارك ، الذي يبدو أن شهيته في هذا الاتجاه لا تعرف حدودًا ، قال لمور "لا أريد اختراقًا فعليًا - مجرد أنف هائل" (ص 436). يجب أن يكون كل هذا مرهقًا إلى حد ما ، لكن تاتشر تعلمت أولاً إدارة المشكلة ثم استخدامها لصالحها. قدرتها الرائعة على المتورط المزدوج - اشتهرت بأنها "تعمل دائمًا" ، وأخبرت ذات مرة في نقاش مالي أنها "حصلت على شخصية مثيرة حقًا" (ص 161) - وفرت مجالًا واسعًا لـ شكل من أشكال الإساءة الجنسية لم يناسب تيد هيث. قدرتها على التبديل بين الخصوم المغازلين والشرسين الذين يربكون بانتظام ، سواء في مجلس الوزراء أو في تعاملاتها مع الصحافة.

كانت تاتشر تحتقر علنًا النسوية ، مستنكرة انتقادها للزواج والأسرة التقليدية. لكنها كانت رافضة بنفس القدر للنساء اللواتي لم تتسع آفاقهن أبعد من المنزل. بعد حفل عشاء مع ويلي كولين (صديقها المبكر ، تزوجته لاحقًا من أختها) ، رفضت النساء الحاضرات بوصفهن "زوجات عاديات - إنهن يعرفن الأمور المنزلية ولا شيء آخر". "مكثت مع الرجال بعد العشاء" (ص 90). في الواقع ، كان أحد الأصول السياسية العظيمة لتاتشر قدرتها على الجسر الداخلي والسياسي ، باستخدام الصور التقليدية للمرأة لتأسيس سلطتها السياسية الخاصة. في وقت مبكر من عام 1949 ، أخبرت اجتماع التبني أن "الحكومة يجب أن تفعل ما ستفعله أي ربة منزل جيدة إذا كان المال قصيرًا - انظر إلى حساباتهم وانظر ما هو الخطأ" (ص 81). واستهزأت بـ "اللغة العالية للاقتصاديين ووزراء مجلس الوزراء" ، حثت النساء على "التفكير في السياسة على مستوى أسرتنا" (ص 87) ، وترجمة الاقتصاد المحافظ إلى منطق التدبير المنزلي الجيد. عندما حاول وزير العمل مقاطعتها ، خلال نقاش حول ضرائب الأسرة في عام 1966 ، تم توبيخه بشدة. "الرجل المحترم الصحيح" ، قالت ، "ليس جيدًا في غسل الملابس وغسالات الصحون مثلي ، لذلك كان من الأفضل له الجلوس". تمتم الوزير قائلا "أنا مرعوب". "كنت على وشك تقديم نقطة بسيطة ..." (ص 182).

تأسست المواقف السياسية لتاتشر ، في هذه السنوات ، على غرائز القناة الهضمية بدلاً من الانشغالات الفلسفية ، على الرغم من أنها وجدت لاحقًا الدعم لها في كتابات فريدمان وهايك وبوبر. كانت غير مساواة بشدة ، مقتنعة بأن "الأمم تعتمد على صحتها ... على إنجازات عدد صغير نسبيًا من الأشخاص الموهوبين والمصممين" (ص 465). كانت تعتقد أن "أعظم إنجازات الشخص العادي" كانت "نتاج إنجازات الشخص غير العادي" (ص 334). لذلك ، يجب أن تكون الحكومة دائمًا إلى جانب الفرد العظيم: "يجب أن يحصل الشخص المستعد للعمل بجد أكبر على المكافآت والاحتفاظ بها بعد الضرائب" (ص 294).

ومع ذلك ، لم تكن تاتشر فردانية بالمعنى الذري. كانت تؤمن بالأسرة باعتبارها حجر الأساس للمجتمع المدني ، وفي المصير الغريب للأمة البريطانية في جميع أنحاء العالم. كانت متحمسة للإمبراطورية - التي أصرت في عام 1945 على أنه "يجب ألا يتم تصفيتها أبدًا" (ص 53) - وحددت خطاباتها المبكرة "التفضيل الإمبراطوري" ، بدلاً من التجارة الحرة ، باعتباره "حجر الزاوية في المحافظة" (ص. 80). ومع ذلك ، بدت منزعجة قليلاً من تفكك الإمبراطورية ، معتبرةً ذلك دليلاً آخر على عظمة المفهوم الإمبراطوري لبريطانيا. تفاخرت بأن البريطانيين كانوا "أول دولة إمبراطورية تتخلى طواعية عن السيادة ... لم يكن هناك شيء مثل ذلك في التاريخ". كانت قصة الإمبراطورية شيئًا "رائعًا" ، مما جعل بريطانيا "واحدة من أعظم وأشد المدافعين عن الديمقراطية ... في أي بلد في العالم". من وجهة نظر تاتشر ، فإن ما جعل بريطانيا قوية ليس مواردها الطبيعية أو استغلالها للسكان المستعمرين ، ولكن القيم الإنجليزية الخاصة بـ "الإنصاف" و "الإنصاف" و "الفردية" و "المبادرة". "كيف كان هذا حقًا صغار الناس ، منذ أيام إليزابيث وما بعدها ، يخرجون في العالم الأكبر ويكون لهم مثل هذا التأثير عليه؟" (7)

تبع ذلك ، من أجل استعادة العظمة البريطانية ، "يجب علينا أولاً يصدق في طريقة الحياة الغربية '(ص 112). كان هذا الاقتناع أساسيًا في مسيرة تاتشر المهنية ، موضحًا كراهيتها للاشتراكية ، والتي اعتبرتها مدمرة من الناحية الأخلاقية وكذلك معيبة اقتصاديًا ، ورعبها من التضخم. كما جعلها تشك في الإجماع. أدركت تاتشر ضرورة التسوية ، لكنها رفضت أولئك الذين جعلوا التسوية هدفاً في حد ذاتها. كانت السياسة ، بالنسبة لتاتشر ، ساحة أخلاقية ، وكانت التسوية مليئة بالمرضية. "لم يخرج أنبياء العهد القديم إلى الطرق السريعة قائلين:" أيها الإخوة ، أريد الإجماع ". قالوا ، "هذا إيماني ورؤيتي!" (ص 408).

في كل هذه النواحي ، كان تعاطف تاتشر إلى حد ما يمين قيادة حزب المحافظين في سنوات ما بعد الحرب. لقد أحببت إينوك باول وأعجبت به ، واستمرت في الارتباط به حتى بعد خطابه سيئ السمعة "أنهار الدم" في عام 1968. ومع ذلك كانت تاتشر أيضًا من الموالين للحزب ، بطريقة لم تكن صحيحة أبدًا مع باول. لقد تحدت مرة واحدة فقط سوط الحزب خلال أكثر من ثلاثين عامًا بصفتها عضوًا في البرلمان - فقد جاء فعل تمرد انفرادي لا يتعلق بمسألة اقتصادية أو حول توسع الدولة ، ولكن في تصويت لاستعادة العقاب البدني للمجرمين الأحداث. كانت تدافع عن سجل حزبها في أكثر الموضوعات غير الواعدة ، مصرة على أن نيفيل تشامبرلين كان مدينًا بـ `` دين كبير من الامتنان '' (ص. أزمة السويس (ص 130).

كما أنها لم تقبل تهمة الخيانة التي ألقيت لاحقًا على حكومات ما بعد الحرب في الخمسينيات. على العكس من ذلك ، كما تلاحظ مور ، يبدو أنها خرجت من سنوات الحرب "بإيمان قوي إلى حد ما بقدرة رجال الحكومة البريطانية والأفكار على إدارة البلاد" (ص 51). ادعت الفضل ، نيابة عن حزب المحافظين ، لتأسيس كل من الخدمة الصحية الوطنية ودولة الرفاهية ، وأصرت على أن "المحافظين هم الذين قدموا أفضل نظام تقنين غذائي خلال الحرب" (ص 87) (8) بصفتها وزيرة للتعليم من عام 1970 إلى عام 1974 ، اتبعت إلى حد كبير عقيدة قسمها ، ورفعت رواتب أعلى للمعلمين ولم تفعل الكثير لعرقلة الاتجاه نحو التعليم الشامل. حتى أنها أشادت في الأماكن العامة بانتشار الأساليب التعليمية التقدمية ، على الرغم من أنها اعتقدت بشكل خاص أنها "كل دمى خرقة ومتدحرجة على الأرض" (ص 227).

"حتى فبراير 1974" ، يجادل مور ، "كانت مسيرة تاتشر المهنية متوافقة عقليًا" (ص 253). كيف ، إذن ، أصبحت هذه الموالية غير الخيالية للحزب هي القائدة الراديكالية التي أطلقت اسمها على أيديولوجية؟ بالنسبة لمور ، تكمن الإجابة في فشل تسوية ما بعد الحرب في تسليم الأشياء التي طلبتها تاتشر منها. مع ارتفاع التضخم ، وتصاعد الإنفاق العام ، وتزايد الشكوك حول سلطة الدولة ، خلص تاتشر إلى أن الآلهة القديمة قد فشلت. عندما وسعت قراءتها تحت تأثير كيث جوزيف ، وجدت في مفكرين مثل ميلتون فريدمان وفريدريك هايك الأدوات الفكرية لتحدي تسوية ما بعد الحرب. ومع ذلك ، يجادل مور بأن هذا كان تكيفًا براغماتيًا للتجربة ، بدلاً من تنفيذ برنامج أيديولوجي واضح. عندما "جاءت تاتشر لقلب الإجماع الاقتصادي لما بعد الحرب" ، استنتج ، "لقد فعلت ذلك لأنها اعتقدت أنه فشل ، ليس لأنها لم تؤمن به في المقام الأول" (ص 170).

هناك نوعان من الاعتراضات المحتملة على هذا النهج. الأول هو أنه يؤيد قراءة تاتشرية خاصة للسبعينيات ، حيث أدى فشل التسوية بعد الحرب إلى أن التاتشرية تصحيحية طبيعية وحتمية. من الواضح أن مور متعاطف مع هذا الرأي ، وفي هذه الفصول وحدها ، ينزلق الحياد الصارم للنص قليلاً. ، واستمرار "سياسة التوافق" من جهة أخرى. ومع ذلك ، كانت الأجندة "النقدية" لليمين الجديد واحدة فقط من مجموعة مذهلة من الاستراتيجيات السياسية الجديدة المعروضة ، حيث تصارع الحكومات مع المشاكل التي كانت نائمة إلى حد كبير في العقود الأخيرة. كان توني بن ومايكل فوت وآرثر سكارجيل ، في هذا الصدد ، من منتقدي "إجماع ما بعد الحرب" مثل السيدة تاتشر ووصفاتهم التي يمكن القول إنها تقع خارج التيار السياسي السائد. السؤال إذن ليس سبب فقدان تاتشر الثقة في الديمقراطية الاجتماعية الكينزية ، ولكن لماذا انجذبت إلى سياسات الليبرالية الجديدة بدلاً من الخيارات العديدة الأخرى قيد المناقشة على اليمين.

الجواب ، كما يوضح مور ، يكمن في التداخل بين الوصفات التقنية للنقدية والقيم الأخلاقية التي دفعت سياسات تاتشر. على الرغم من أنها استمتعت بمناقشة التفاصيل الدقيقة للرقابة النقدية ، إلا أن ارتباطها بالليبرالية الجديدة كان دائمًا مفيدًا. تكمن جاذبية النظرية النقدية في أنها بدت وكأنها تكافئ العمل الجاد ، وتشجع على التوفير ، وتروض عواقب إعادة التوزيع للتضخم. هذه أخلاقي لم تجذب قضية النقد تاتشر إلى سياسات اليمين الجديد فحسب ، بل أعطتها أيضًا مرونة غير عادية في مواجهة البيانات الاقتصادية المعاكسة. في تبادل رائع في عام 1980 ، عندما كان الضغط لتغيير المسار أكثر حدة ، وبخت تاتشر المحاور لتقييم سياساتها من منظور اقتصادي بحت. "إذا نظرنا إلى Dunkirk على أنه نوع من الميزانية العمومية ، حيث يُطلب مني أحيانًا أن أنظر اقتصاديًا إلى هذا البلد ، حسنًا ، لا أعتقد أننا كنا سنستمر في ذلك الوقت. إذا نظرت إلى الأمر على أنه مسألة روح الناس ، فهذا مختلف تمامًا "(ص 529).

في هذا الصدد ، لم تكن "التاتشرية" ، في الأساس ، برنامجًا سياسيًا. بدلاً من ذلك ، كما يلاحظ مور ، كان "تصرفًا في العقل والشخصية متجسدًا في امرأة غير عادية للغاية" (ص 536). تقع مهمة ترجمة هذه التصرفات إلى سياسة بشكل رئيسي على عاتق الآخرين ، وخاصة جيفري هاو. كانت العلاقات بين هاو وتاتشر متوترة دائمًا لأنه وقف ضدها في انتخابات القيادة في عام 1975 ، وأسلوبه الحذر والمحامي - الذي يذكرنا بخروف منخرط في التأمل الفلسفي - كان اختبارًا مؤلمًا لصبر تاتشر. ومع ذلك ، كان هاو ، جنبًا إلى جنب مع نايجل لوسون ، من ابتكر السياسات الاقتصادية للولاية الأولى ونفذها ضد الحذر الغريزي لرئيس الوزراء. تم دفع إلغاء ضوابط الصرف ، والتخفيضات الكبيرة في ضريبة الدخل ، ومضاعفة ضريبة القيمة المضافة تقريبًا والاستراتيجية المالية متوسطة الأجل على خلفية من الشك والقلق من رقم عشرة.

كما اعترف مور بمرح ، كانت تاتشر من بعض النواحي غير مستعدة بشكل ملحوظ لتحديات رئاسة الوزراء. بصفتها وزيرة ، لم تكن أبدًا أعلى من وزارة التعليم ، وفوجئ موظفو الخدمة المدنية باكتشاف أنها "لم يتم إطلاعها جيدًا على مشاكل الاقتصاد الكلي" (ص 456). كانت غرائزها في الشؤون الخارجية تبسيطية ومشوبة برهاب الأجانب. لم تكن تثق في الألمان ، وكرهت الفرنسيين ، ووجدت المفوضين الأوروبيين "أجانب بشكل مرهق" (ص 488). كانت أيضًا متشككة في القومية السوداء ، على الرغم من أنها اشتبهت في أنها ماركسية أكثر من كونها ناتجة عن أي تحيز عنصري. قال أول وزير خارجيتها ، اللورد كارينجتون ، مازحا إنها "بالكاد تعرف مكان كاليه" ، بينما اقترح جوناثان أيتكين أنها تعتقد أن "سيناء" كانت "جمع الجيوب الأنفية" (ص 365). ولم يكن لديها الكثير من الأفكار حول كيفية إدارة مجلس الوزراء أو إدارة مكتب خاص. حتى المعجبين اشتكوا من ترددها في التفكير بشكل استراتيجي ، وأخبرها جون هوسكينز صراحة أنها تفتقر إلى "الكفاءة الإدارية" (ص 641).

كيف إذن بقيت على قيد الحياة في المنصب لفترة طويلة؟ تظهر ثلاث نقاط قوة معينة من حساب مور. في المقام الأول ، كان من حولها يستخفون بها باستمرار. سواء كان ذلك بسبب التحيز الجنسي أو التحيز الطبقي أو قصر النظر المطلق ، فقد قلل المعارضون بشكل روتيني من قدراتها الهائلة وإصرارها على الهدف. تمامًا كما فشل هيث في أخذها على محمل الجد على أنها منافسة ، يبدو أن حزب المحافظين "ويتس" اعتبرها حادثًا تاريخيًا ، والذي سوف تتلاشى أفكاره الغريبة في تصادمها مع الواقع. تبع ذلك ، أن التاتشرية يجب أن تتحمل بدلاً من تحديها. كان هذا تحليلًا شاركت فيه قيادة الحزب الديمقراطي الاجتماعي ، التي كانت مهتمة أكثر بإزاحة حزب العمل عن دور الحكومة المنتظرة أكثر من اهتمامها بتحدي الحزب الذي كان في السلطة بالفعل. كما اعترف ديفيد أوين لاحقًا ، فإن استراتيجيي SDP كانوا بالفعل "يتطلعون إلى الجزء التالي. لقد افترضوا أنهم سيأتون عبر الوسط عندما فشلت التاتشرية "(ص 549).

ثانيًا ، كان لدى تاتشر هدف ثابت سمح لوزرائها برؤية السياسات المثيرة للجدل. قرب نهاية عام 1980 ، وهو وقت اختبار خاص للحكومة ، حدد جيفري هاو "عامل تاتشر" كأحد الأصول القليلة للإدارة. "لدى الناس إحساس بأن هذه الحكومة - بشكل خاص أنت ... تمتلك إصرارًا ، والذي قد ينجح فقط ، إذا كان مستدامًا فقط" (ص 535-6). بمجرد إقناع تاتشر بسياسة معينة - وهي عملية قد تستغرق وقتًا وطاقة كبيرين - يمكن الاعتماد عليها عادةً للالتزام بها ، بغض النظر عن التدهور في استطلاعات الرأي أو البيانات الاقتصادية قصيرة المدى. لم يكتسب ذلك ولاء الوزراء الرئيسيين فحسب ، بل جعلها أيضًا محور الاهتمام داخل الحكومة لأولئك الذين أرادوا تحقيق إصلاحات أساسية.

ثالثًا ، كانت تاتشر أكثر استعدادًا لأخذ النصيحة وحتى لتغيير رأيها مما قد توحي به سمعتها العامة. On Rhodesia, for example, she backed the multi-racial settlement favoured by the Foreign Office in spite of her distaste for Robert Mugabe. At least until the final years of her premiership, she rarely allowed her prejudices to overrule her caution. Here, as in other respects, the Thatcher that emerges from these pages is more cautious, more pragmatic and even more willing to give way than is commonly believed. She is also more human, someone who found the pressures of high office often hard to bear. There are tears and eruptions throughout these chapters, and even in the early years Thatcher seems to have been drinking more than was healthy.

These strengths and weaknesses came together in the Falklands War – the decisive test of her first term, and the moment, for Moore, when Thatcher ‘reached her zenith’ (p. xvi). Like many of Thatcher’s ministers, he doubts whether the decision to retake the Islands would have been made by a male prime minister, or one who had experienced the horrors and uncertainties of war. This is not to say that she was callous – she wrote personally to the families of all those who were killed, and wept bitterly for the loss of ‘my young men’ (p. 735) – but that she was less conscious of the risks of failure. She was, however, acutely aware of her lack of military experience, which made her more willing than in other fields to defer to her generals on the conduct of the war. She also came closer to compromise than had previously been believed. As Moore demonstrates, Thatcher was willing to make concessions that would have appalled many of her supporters. Under pressure from the United States, she reluctantly accepted a Peruvian peace plan that would probably have ended British sovereignty and that certainly compromised the right of the Islanders to decide their own destiny. Not for the last time, it was the intransigence of an opponent that compelled Thatcher to play for total victory.

Success in the Falklands marked Thatcher’s apotheosis. It settled the question of whether a woman could lead her country in time of war, and gave her government a triumph of the kind that had been singularly lacking in domestic policy. It entrenched Thatcher’s reputation as a popular patriot, and gave her a global reputation to which few British premiers can aspire. Ominously, it also deepened her confidence in a certain model of leadership, establishing what Moore himself calls ‘the dangerous idea that she acted best when she acted alone’ (p. 753). From 1982, Thatcher was far more prone to trust her instincts against the judgement of her Cabinet. As so often, the seeds of defeat were sown in victory.

To celebrate the Argentine surrender, Thatcher gave a dinner at Downing Street for the Lord Mayor and 120 of those who had been involved in the Falklands campaign. Spouses were not invited, though there was to be a reception for them after the dinner which meant that Mrs Thatcher was the only woman in the hundred strong gathering. After a speech hailing ‘the spirit of the Falklands’ – ‘the spirit of Britain which throughout history has never failed us in difficult days’ – Thatcher pushed back her chair and smiled. ‘Gentlemen’, she asked ‘shall we join the ladies?’ In the words of one of her ministers, Thatcher was now very definitely ‘one of the boys’. As Moore wryly concludes, ‘It may well have been the happiest moment of her life’ (p. 758).


The Welsh Gull

The BBC seem to have started making railway documentaries again, which is great. For years we train buffs have had a bit of a raw deal from major TV channels. I’ve still got loads of Making Tracks episodes from the mid-1990s on tape, in which Bob Symes and Mary-Jean Hasler introduced me to steam engines here in Britain and around the world, and this is alongside the John Peel-narrated Classic Trains on Channel 4 and HTV’s series on the Cambrian Railway presented by Arfon Haines Davies. When was the last time there was a good series on railways on TV? The last I can remember was Channel 4’s Waterman on Railways, presented by Britain’s most famous enthusiast Pete Waterman, but this must have been a decade ago.

وبالتالي Locomotion, Dan Snow’s series on the history of Britain’s railways, is a nice a touch after all these years. And for the most part, I think it was done very well. In the first of three episodes, he started pre-Trevithick and concluded with the opening of the Liverpool and Manchester Railway in 1830, charting how tramways and wagonways were developed into the modern railway with steam engines for carrying first freight and then passengers. حتى الان جيدة جدا.

The second episode picked up where the first left off, covering the railway boom from the L&M through to the financial crash of 1866 (in which he was pointing out the similarity between that financial disaster and the global financial crisis of 2007-08 which we are still feeling the effects of. He deals in case studies like George Hudson and Samuel Morton Peto, who made and lost a fortune in the development of railways, without dealing in specific lines themselves other than the London and Birmingham (and the incredible achievement that was the construction of Kilsby Tunnel) and the British influence in the construction of the Grand Trunk Railway in Canada.

At this point, though, alarm bells start ringing – not because of the episode itself, which dealt with the process of the development of what is still the spine of our railway network pretty well. The problem is that it left one episode to cover the period from 1866 to (presumably) the present day, which is a lot of ground to cover when you’ve just spent one episode covering 36 years. And so it proved to be a bit more problematic.

The problem wasn’t necessarily what was covered – it was all very interesting, talking about the development of railway safety, British influence in Argentina and the role of the railways in World War I. The problem started with about 15 minutes to go, as you realise that only now the programme was getting to 1923, when the railway companies of Britain were grouped into the Big Four companies. Within that last 15 minutes, the programme tentatively covered the issue of the development of road transport, how the Metropolitan Railway helped develop the suburbs of London, and the battle between the LMS and LNER to break speed records. The section on Mallard’s record in 1938 finishes with just a couple of minutes left.

It is at this point that things fall apart for me, as Snow concludes a whole series that on the whole felt more like social history by effectively saying “Britain created the railways which created the superpowers which then overtook us so we weren’t the leader of the world any more. The end.” After all that, he just rams it into the classic grand international political narrative, effectively rendering all railway history after World War II irrelevant because our empire was finished and we were America’s bitch. For a moment I thought I was watching a Niall Ferguson documentary.

Now of course Snow may not have been meaning to give the impression that he was supportive of the idea of our global domination (although coupled with the section on British influence in Argentina, it bloody looks like he does). But even so, it feels tacked on and completely ignores what he had spent the previous 3 hours of programme building up – the idea that Britain was changed socially and culturally by the railways in ways in which few people acknowledge. Yes, there is an idea running through it that “Britain built the railways and the railways built Britain”, but I never interpreted that in a global way until the conclusion.

A far more appropriate ending would have been to finish talking about the rise of the motor car – just before the bit about us not being powerful any more, he had been talking about this, and it certainly felt that this was the note he was going to end on (and what a thoroughly negative note that would have been, considering more people travel on trains today than at any time since the 1923 Grouping and we’re in the middle of a new period of enormous investment in the railways by the government). But then at the last minute it switched direction. I’d have preferred it (if he still wanted to ignore pretty much everything that happened in railways after 1945) if he had instead said “And so car ownership boomed, and the railway fell into decline…(sentence or two about Beeching)…but today things look much brighter…(sentence or two about current developments).”

The problem I have with finishing a series about Britain’s railways by talking about global politics is that it isn’t relevant. Just because the Cold War started and we weren’t a world power any more doesn’t mean anything changed on the ground. Britain’s railways kept running and kept changing, and they still are today. This is the problem I have as a historian-in-training with the idea of grand political history as a whole – it’s all very nice focusing on kings and queens, but did the people of Britain notice any difference when one monarch died and another was crowned? Social and cultural history is far more relevant because it includes a far greater proportion of people in a history, rather than focusing at a tiny minority at the top. Britain’s fall from superpower status is meaningless to Britain’s railways unless you expand on that – specifically, de-industrialisation, which was absolutely huge both for the railways and because of them.

And therein lies the problem with this series – it needed another episode. Along with deindustrialisation, it missed out the Beeching era of closures, dieselisation and electrification, the HST, nationalisation and privatisation, the Channel Tunnel and HS1, and the future developments like HS2 and Crossrail, which all have (or will have) varying levels of social and cultural influence in Britain beyond their significance in the sphere of railway history. Plus this is not to mention the almost-total overlooking of the London Underground (bar the Met), which is an absolutely enormous development not just in London but globally, and the role the railways played in developing seaside holiday resorts (and the role of the loss of the railways in their decline). Maybe I’ve missed the announcement of a second series or something, but it just feels odd that these significant events, which most people who know anything about railways today will know about and would be interested in finding out more about, are completely ignored. It’s a missed opportunity.

It is a shame that most of this article focuses on this rather negative facet, because on the whole I really enjoyed the series. It was slick and accessible, and focused on the important parts of railway history pre-1939. Yes, it was a narrative and you should always be suspicious of historical narratives, but it was done well – I can see the influence here of Professor Colin Divall of the University of York, to all intents and purposes Britain’s top railway historian. Dan Snow is a talented presenter who conveys his passion for the subject well. There were a few gimmicks which people might have a whinge about being unnecessary but I don’t mind those.

The problem is that I don’t think it stands up well to earlier efforts like Channel 4’s Classic Trains, which remains my favourite railway history series. It worked because it wasn’t in a narrative format – instead each of the 6 30-minute episodes were done thematically: industry, suburbia, narrow gauge, trams, expresses and freight. It was broad and yet specialist. It was a history of railway development and social history, by talking to people and charting how places were influenced by railways. It covered a lot more ground than Locomotion despite effectively having less time for content (because of adverts). And it still managed to cover that narrative of Stephenson to Beeching.

Locomotion gets a 7/10 from me, because it was largely enjoyable but the contrived end left me puzzled and unsatisfied. Classic Trains, which is all available on YouTube, gets a 9/10, because it was virtually flawless.

Coming soon: in the not-too-distant future, I will be launching a new blog focusing on the history of the railways of South Wales…


محتويات

Background and 2003 reform Edit

After the collapse of the Soviet Union in 1991, the Russian Federation inherited 17 of the 32 regions of the former Soviet Railways (SZD). [8]

By 1998, total freight traffic was half the 1991 figure. [8] Government investment in the railway system was greatly curtailed, and passenger fares were no longer subsidized. [8] Though increasingly inefficient, the Russian railway system avoided major reform into the 1990s. [8] A Structural Reform Program, focused on restructuring the railway sector within 10 years, was ultimately approved in 2001. [9]

In 2003, the Federal Law on Railway Transport divided the Ministry of Railways into the Federal Railway Transport Agency (FRTA) and Russian Railways (RZD). [10] The reform also required RZD to provide access to railway infrastructure to other carriers and operators. [10] As the law requires carriers to provide service to customers anywhere in Russia, RZD retained its dominant position. [10]

Later in 2003, the Decree No. 585 established RZD as a joint stock company, making it a holding in charge of 63 subsidiaries, including TransContainer, RailTranAuto, Rail Passenger Directorate, Russian Troika, TransGroup, and Refservis. [10] RZD acquired 987 companies (95% in asset value) out of the 2046 that had formed the MR system. [11] Gennady Fadeyev, the Railways Minister, became the company's first president. [12]

The reform saw the creation of a new market segment following the privatization of the network's rolling stock. The company divided the bulk of its wagon fleet between two new operating companies, Freight One (which was later privatised) and Freight Two (renamed Federal Freight in 2012), and private players such as GlobalTrans also entering the market.

2000s تحرير

In 2003, RZD launched a project to replace the narrow gauge on Sakhalin Railway to the broad gauge used in the rest of Russia, which it formally completed in August 2019. [13] The share of privately owned wagons in the freight transport increased to one-third of the total by 2005. [10] On 18 May 2006, the company signed an agreement with Siemens for the delivery of eight high-speed trains. [14]

On 23 May 2007, Russian Railways adopted a new corporate style which changed fundamentally the way the Company presented itself visually to the outside world. The change of corporate identity underwent several stages during the 2007–2010 period. [15] The final version of the logo was designed by BBDO Branding. [16]

Also, commissioned by BBDO Branding The Agency HardCase Design created a family of corporate fonts RussianRail, consisting of 15 fonts. In the new company logo Sans-serif RussianRail Grotesque Medium was used. In 2008, the new logo of Russian Railways became a runner-up for the international design competition WOLDA '08 award. [17]

Strategy 2030, an investment plan to expand and modernize the railway network, was approved by the Russian government in 2008. [18] Since 2008, as part of the structural reform of rail transport, with separation of the services infrastructure of transportation activity and the emergence of a competitive environment, Russian Railways has been transformed into a vertically oriented holding company. [19]

In 2009, the investment budget was 262.8 billion rubles (excluding VAT), of which 47.4 billion for projects related to the preparation and staging of the Olympic Games in Sochi 58.7 billion for the renovation of the rolling stock (including supply of Sapsan trains). [ بحاجة لمصدر ]

2010s تحرير

In 2010, Federal Passenger Company was established as a fully owned subsidiary of Russian Railways, providing long-distance passenger services both in Russia and abroad. [20] By the end of 2013 it operated all long-distance routes, except for high-speed Sapsan lines, which are operated by RZD. [20]

RZD issued its first dollar-denominated bond in 2010, raising $1.5 billion. [21] On 28 October 2011, the Joint Stock Company Freight One, a subsidiary of Russian Railways, sold 75% of its shares minus two shares for 125.5 billion rubles (about 4 billion $) to Independent Transport Company owned by Vladimir Lisin. [19] Thus, Lisin as Russia's largest operator of rolling stock acquired control of a quarter of the freight market. [22]

As part of its reform efforts, RZD massively reduced its workforce, from 2.2 million in the 1990s to 934,000 people in 2012. [20] In 2012 it became one of the three largest transport companies in the world. [23]

According to a Reuters inquiry, RZD procurement activities in 2012 amounted to $22.5 billion part of this was awarded to private contractors with no genuine operations in de facto noncompetitive tenders. [24] Some of the company addresses listed on the tenders turned out to be private apartments, car repair shops or department stores. [24] It was alleged that the contractors were actually shell companies, used to convey billions of dollars in tenders to close associates of Yakunin, president of RZD. [25]

Zheldoripoteka, RZD's real estate arm, was revealed to have sold land plots located close to railway stations in major cities to the son of Russian Railways president Vladimir Yakunin. [26] Far East Land Bridge, a company partnered with a Russian Railways subsidiary, was also linked to Yakunin's son. [27]

On 16 October 2012, Russian Railways has completed competitive negotiations with potential buyers of the remaining 25-percent plus 1 share stake in JSC Freight One. The best binding offer was received from the Independent Transport Company LLC. The assets were sold for 50 billion rubles. [28]

In early November 2012, Russian Railways announced the purchase of 75% of the French logistics company Gefco SA. The total value of the transaction was 800 million euros, the seller being PSA Peugeot Citroen, the parent company of Gefco. [29] A program to modernize the Baikal-Amur Magistrale was launched in 2013, costing the equivalent of £4 billion by 2018. [30]

In 2015, RZD International won a €1.2 billion contract to electrify the Garmsar–Inche Bourun line in Iran. [31]

In August 2015, company president Vladimir Yakunin was dismissed, [32] allegedly because of poor performance and mismanagement. [33] Yakunin was replaced by Oleg Belozyorov. [32]

RZD International began works on the reconstruction of the Serbian Vinarci – Djordjevo line in 2016. [34] The Moscow Central Circle railway, designed and managed by Roszheldorproject, an RZD subsidiary, opened in September 2016. [35] In July 2018, the company announced plans to phase out third-class carriages on long-distance trains by 2025. [36]

Planned projects Edit

In March 2016, RZD approved an updated version of high-speed rail development program until 2030. The 5 trillion ruble program includes the construction of Moscow–Kazan–Yekaterinburg, Moscow–Adler and Moscow–Saint Petersburg high-speed lines, as well as other high-speed lines connecting regional cities. [37]

The construction program is divided into three stages. Until 2020 Russian Railways plans to put into operation the high-speed rail sections linking Moscow–Kazan (1.2 trillion rubles), Moscow–Tula (268.6 billion rubles), Chelyabinsk–Yekaterinburg (122.6 billion rubles), Tula–Belgorod (86.8 billion rubles), Yekaterinburg–Nizhny Tagil (12.9 billion rubles) and Novosibirsk–Barnaul (62.3 billion rubles). The project design of the largest container port in Ust-Luga for reception and distribution of containerized freight on China–Europe route is also part of the program. [37]

Between 2021 and 2025 RZD plans to build Rostov–Krasnodar–Adler, Tula–Voronezh high-speed rail and the extension of Kazan-Yelabuga high-speed rail, as well as other regional high-speed rail links. [37]

During the 2026–2030 third phase of the program, Russian Railways will build Moscow–Saint Petersburg high-speed rail section the railway line will be extended from Yelabuga to Yekaterinburg, and from Voronezh to Rostov-on-Don. [37]

Proposed projects Edit

In March 2015, at a meeting of the Russian Academy of Science, Vladimir Yakunin presented an ambitious new transport route called the Trans-Eurasian Belt Development (TEPR) which would go "through Russia with a mega road and high-speed rail network to link Asia with Europe' and "with the opportunity to go to Chukotka and Bering Strait and then to the American continent" [38] to Alaska, "making overland trips from Britain to the US (via the Channel Tunnel) a possibility." [39]

The Russian Federation is the founder and sole shareholder of JSC Russian Railways. On behalf of its shareholders the powers are exercised by the Government of the Russian Federation. [40] It approves the president of the company, forms the board of directors annually and approves the annual reports. [41]

An IPO for the company was considered in 2012, [42] but it was pushed back to after 2020. [43]

The Chairman of the Board of Directors of JSC Russian Railways is Oleg Belozerov. [44] Before him, the position was occupied by Kirill Androsov from September 2011 till June 2015., [45] and previously by Alexander Zhukov – from 20 July 2004 to September 2011 and Viktor Khristenko – from 16 October 2003 – 20 July 2004.

Gennady Fadeev was President of JSC Russian Railways from 23 September 2003 – 14 June 2005. He was succeeded by Vladimir Yakunin – from 14 June 2005 to 20 August 2015. Oleg Belozyorov has been president of the company since 20 August 2015. [1]

Subsidiaries Edit

As of December 2013, Russian Railways has controlling interests in the following companies: [20]

  • Federal Passenger Company (100%)
  • Gefco S.A. (75%) (100%) (50.6%)
  • Refservice (100%)
  • RailTransAuto (51%)
  • High-speed Rail Lines (100%)
  • RZDstroy (100%) (55.56%)
  • RZD Trading Company (50% + 1)
  • TransTeleCom (100%)
  • Zhilsotsipoteka (100%)
  • Zheldoripoteka (100%)
  • TransWoodService (100%)
  • BetElTrans (100%)
  • First Nonmetallic Company (100%)
  • Zeleznodorozhnaya Torgovaya Kompaniya (100%)
  • Wagon Repair Company – 1 (100%)
  • Wagon Repair Company – 2 (100%)
  • Wagon Repair Company – 3 (100%)
  • Kaluga Plant Remputmash (100%)
  • Incorporated Electrotechnical Plants (50 + 1).

The main activities of Russian Railways involve freight and passenger traffic. In Russia, railways carry 42% of the total cargo traffic, and about 33% of passenger traffic. [23] Some passenger categories, such as pensioners, members of parliament, and holders of Soviet and Russian state decorations, receive free or subsidized tickets. [ بحاجة لمصدر ]

Freight traffic Edit

In 2013 railways carried nearly 90% of Russia's freight, excluding pipelines. [46] [47] In 2014, railway infrastructure and locomotive services accounted for 74% of the company's total revenue. [48]

The cost of freight tariff is determined by the Federal Tariff Service at net cost or higher. [ بحاجة لمصدر ]

Long-distance travel Edit

Russian Railways has a near-monopoly on long-distance train travel, with its subsidiary, Federal Passenger Company, accounting for 90% of total passenger turnover in 2017. [49] Passenger transportation accounted for 10.6% of the company's revenue in 2017. [50] The long-distance passenger fleet includes 19,386 rail cars as of 2017, with an average age of 19.1 years. [51] Over 60% of long-distance passengers travel in third-class sleeping carriages. [51]

The long-distance rail passenger business is under increasing competition from airlines, due to their aggressive domestic pricing policies and generally shorter travel times for routes under 1,000 km. [52] International rail passenger traffic dropped from 19.4 million passengers in 2013 to 6.8 million in 2017. [52]

In 2005–2010, JSC Russian Railways has launched a program to introduce new high-speed trains. [53] The first train, Sapsan, commenced service in December 2009 and connects Saint Petersburg, Moscow and Nizhny Novgorod and is operated with trains manufactured by the German company Siemens. [54]

The second train, Allegro, has run from Saint Petersburg to Helsinki via Vyborg since December 2010 and is owned and operated together with the Finnish VR Group.

Sapsan was the most successful passenger train of JSC Russian Railways with occupancy rate of 84.5% (according to RZD in 2010) and profitability of 30% (although capital costs were not included in its calculation). [55]

Fares on long distance trains Edit

Passenger tariffs (except for travelling in the stateroom, sleeping and VIP-cars) are approved by the State, represented by the Federal Tariff Service with social orientation of its traffic operations below cost. Passenger fare is divided into two components: «ticket» (which includes the cost of transport infrastructure, locomotive traction and the Station component) and «reserved seat» (service of transport company, which is the owner of the car). Since 2003, the flexible schedule tariffs (FST) to travel on long-distance trains is used:

  • in the period of keen demand the rate is above the annual average by 5–20% (earlier it was up to +45%)
  • approximately the third part of the year the base rate is active
  • during the periods of low passenger's traffic the rate is lower by 5–20%. On certain days of the year (from 1 to 3 days, at different times on such days as 31.12, 01.01 and dates around 9 May) the index of 45–50% is valid when tickets are twice cheaper.

FST is calculated in such a way as to stimulate passengers to undertake a trip on the date with the lowest index. In 2010 and 2011, the average weighted index for calendar periods was 0.97 and the average volume of passenger traffic – 1.00. According to the JSC Russian Railways statement, the passenger transportation – except for some highly profitable directions – is unprofitable. These losses are partly compensated from the budget, and for the most part – with the help of cross-subsidies by income from freight.

Suburban passenger companies Edit

Since 2009, the company is not a direct carrier of suburban passengers. Suburban transport is now operated by passenger companies founded by the executive agencies of the Russian Federation, Russian Railways and private investors. [56] As of 2016, there are 25 suburban passenger companies (SPC), and Russian Railways owns a majority stake in 19 of them. [57]

Especially for the SPC a zero tariff for the use of railway infrastructure was introduced. Russian Railways receives 25 billion rubles subsidies as compensation annually from the State. [58] Commuter traffic in the whole network increased in 2011 on 5.6% and is about 878.33 million people. [56] Passenger turnover rail in the Russian regions ranges from 5% to 30% in total passenger traffic. [58]

Sponsorship Edit

Since February 2016 Russian Railways is the sponsor of Rodina Kirov, a bandy team in the Russian Bandy Super League. [59]

Infrastructure Edit

  • 1,520 mm ( 4 ft 11 + 27 ⁄ 32 in )
  • 1,435 mm (
  • 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ) (from Kaliningrad to Russian-Polish border)

The length of lines equipped with automatic block (AB) and centralized control, is 62,055 km, or 72.9%. Devices of railway automation and remote control on the Russian railway network served with 203 distance signaling, centralization and blocking and with one technical center of automation and remote control.

The following Railways belong to RZD: [60]

    – 8,800 km (managed from Moscow) – 10,378 km (managed from Saint Petersburg) – 3,876 km (managed from Irkutsk) – 6,311 km (managed from Rostov-on-Don) – 5,991 km (managed from Khabarovsk) – 3,336 km (managed from Chita) – 4,237 km (managed from Saratov) – 5,297 km (managed from Nizhny Novgorod) – 5,558 km (managed from Novosibirsk) – 963 km (managed from Kaliningrad) – 3,158 km (managed from Krasnoyarsk) – 4,752 km (managed from Samara) – 7,154 km (managed from Yekaterinburg) – 5,961 km (managed from Yaroslavl) – 4,189 km (managed from Voronezh) – 4,807 km (managed from Chelyabinsk)

RZD also manages a 50% share in Ulaanbaatar Railways on behalf of the Russian government. [63]

Rolling stock Edit

The main producer of passenger cars (95%) is Tver Carriage Works. [ بحاجة لمصدر ]

At the end of 2012, the rolling stock inventory included 20,618 locomotives, including 2,543 electric passenger locomotives, 578 diesel passenger locomotives, 7,837 electric freight locomotives, 3,556 diesel freight locomotives, 6,104 shunting locomotives. [64]

In 2017 RZD purchased 459 locomotives, including four EP1M, 13 EP2K, 19 TEP70BS and four EP20 passenger units, as well as 84 2ES6, 10 2ES10, 51 2ES5K, 45 3ES5K, four 3ES4K, 86 2TE25KM, and five 4ES5K freight units. [65]

In 2013, the RZD holding owned 252,900 freight cars, including 54,200 owned directly by Russian Railways, with the rest owned by company subsidiaries and affiliates, such as Federal Freight and TransContainer. [66]

Annually JSC Russian Railways carries over 1 billion passengers and 1 billion tons of freight.

In 2011, freight traffic of Russian Railways totaled about 1.4 billion tons. Passenger traffic for the year 2011 reached 992.4 million people. [23]

Financial performance indicators under IFRS Russian Railways in 2005–2010
Indicators 2005 2006 [67] 2007 [68] 2008 [69] 2009 [70] 2010 [71]
Income 749 bln rb. 877.9 bln rb. 1.016 trl rb. 1.203 trl rb. 1.126 trl rb. 1.334 trl rb.
Operating cost 684.7 bln rb. 821.5 bln rb. 1.089 trl rb. 1.013 bln rb. 1.135 bln rb.
Operating income 194.7 bln rb. 194.6 bln rb. 113.9 bln rb. 113.3 bln rb. 198.9 bln rb.
EBITDA 267.5 bln rb.
Net income 114 bln rb. 139.8 bln rb. 144.9 bln rb. 76.4 bln rb. 121.3 bln rb. 208.3 bln rb.

The average salary on the network in October 2011 – 31 thousand rubles a month. [72] Loading volume for the year 2012 amounted to 1 billion 274.7 million tons (+2.7% compared to 2011), the share in the total turnover of the country (except pipelines) — 85.5%. In 2012, the network carried 1 bln 56.7 million passengers (+6.4% compared to 2011). Net income from the basic activities using Russian GAAP was in 2012 almost 5.3 billion rubles, which is a decrease compared to 2011 (13.7 billion rubles) of almost 3 times. [73]

In total, Russian Railways receives 112 billion roubles (around US$1.5 billion) annually from the government. [74]


Review: Welsh Highland Railways

With the rapid development of the slate industry in North Wales, a series of narrow gauge railways were built to carry slate from the quarries to sailing ships for transport around the world.

The C19th saw the rapid growth of standard gauge railways in North Wales. Following the success of the Ffestiniog Railway (FR), Charles Spooner conceived the idea of a series of narrow gauge branch lines, known as the North Wales Narrow Gauge Railways (NWNGR) to serve smaller settlements and quarries in North Wales. In 1881, a narrow gauge railway was opened from Dinas Junction on the Caernarfon to Pwhelli line to Rhyd Ddu at the foot of Snowdon, with a short branch line to the Bryngwyn slate quarries. At the time this was the closest railway to Snowdon, so it was heavily promoted as a tourist ride.

In 1901, another narrow gauge railway, the Portmadoc, Beddgelert & South Snowdon Railway (PBSSR) was proposed to take over the route of the Croesor Tramway from Porthmadog to Beddgelert and then to a newly constructed hydro electric station in Nant Gwynant. This also served the South Snowdon slate quarry. Construction started in the Aberglaslyn Pass in 1905 with plans to build as far as Beddgelert and South Snowdon. Money ran out and construction came to an end leaving the Aberglaslyn tunnels and other abandoned earthworks. The Croesor tramway continued to bring slate down from the Croesor valley.

In 1914 local authorities promoted a light railway order to take over the NWNGR and PBSSR and complete a link between the two. Now known as the Welsh Highland Railway (WHR), the completed line opened in 1923. There was never enough traffic to justify the railway and despite marketing attempts to promote it as a circular tour, it never made a profit and was unable to pay off its loans. By 1924 passenger traffic just ran for a few months in the summer and good traffic on demand. The slate industry was in decline and tourists preferred the convenience of the motor bus.

After a relatively good season in 1933, the Ffestiniog Railway put forward a plan to run both railways and signed a 42 year lease on the WHR. Traffic decreased even further and the last passenger train ran in September 1937. All traffic was suspended from June 1937.

During the Second World war. much of the railway’s equipment was requisitioned for the war effort.

Following the success of restoring the Ffestiniog Railway from 1954, the Welsh Highland Light Railway (1964) Co Ltd was set up from a base at Gelert’s Farm and ran along a short stretch of track alongside the Cambrian Coast Main Line, known as Beddgelert Siding. They had ambitious plans to rebuild the railway, which came to nothing as they were unable to gain access to the old trackbed which was in the hands of the Official Receiver.

In 1989 the FR made a bid to acquire the WHR trackbed from the Official Receiver, with plans to rebuild the WHR from Caernarfon to Porthmadog. Following several years of heated argument between the FR and 1964 Company, a High Court hearing, three public inquiries, an appeal, the Secretary of State granted the FR permission to rebuild the WHR.

Work began in 1997 from Caernarfon. The 1964 Company reached an agreement with the FR to rebuild the railway to Pont Croesor and to operate trains on this section, until it was required for completing the route to Harbour Station. They began work but it was hampered by the foot and mouth outbreak in 2001 and work came to a stop. The 1964 Company is now rebranded as the Welsh Highland Heritage Railway and runs from its station near Network Rail’s Porthmadog Station along 1 mile of track to Pen y Mount where it connects to the WHR.

The WHR eventually reached Porthmadog Harbour station in 2011.

Over the years we have travelled different sections of the line but never done it in full.

It was time to remedy that and I booked a return ticket for the full line. This isn’t cheap at £41.50 for the round trip but if you have a child under 16, they get free travel with one fare paying adult.

In October there were just two trains running. I caught the train from Porthmadog which gave me just over an hour in Caernarfon before returning to Porthmadog. The line is 25 miles long and is the longest preserved steam railway in Britain. The trip takes around two and a quarter hours one way.

It was a beautiful morning so I decided to be brave and sit in the open coach at the end of the train. While this has a roof, there is no glass in the windows, making it great for taking pictures. It also means there is no shelter from the elements and seats are wooden benches. On a warm sunny day it is great fun. It was sunny in Porthmadog and at Caernarfon, but as we ran through the mountains of Snowdonia, the cloud was down on the tops and it was decidedly ‘atmospheric’.

The coach was at the back of the train so gave good views of the train as the line snaked round curves. However on the return trip I was a wimp and sat in a ‘normal’ coach.

I came back with dozens of pictures, which form a series of reviews describing the different sections of the trip.


The prevalence of Parkinson's disease: a systematic review and meta-analysis

Parkinson's Disease (PD) is a common neurodegenerative disorder. We sought to synthesize studies on the prevalence of PD to obtain an overall view of how the prevalence of this disease varies by age, by sex, and by geographic location. We searched MEDLINE and EMBASE for epidemiological studies of PD from 1985 to 2010. Data were analyzed by age group, geographic location, and sex. Geographic location was stratified by the following groups: 1) Asia, 2) Africa, 3) South America, and 4) Europe/North America/Australia. Meta-regression was used to determine whether a significant difference was present between groups. Forty-seven studies were included in the analysis. Meta-analysis of the worldwide data showed a rising prevalence of PD with age (all per 100,000): 41 in 40 to 49 years 107 in 50 to 59 years 173 in 55 to 64 years 428 in 60 to 69 years 425 in 65 to 74 years 1087 in 70 to 79 years and 1903 in older than age 80. A significant difference was seen in prevalence by geographic location only for individuals 70 to 79 years old, with a prevalence of 1,601 in individuals from North America, Europe, and Australia, compared with 646 in individuals from Asia (P < 0.05). A significant difference in prevalence by sex was found only for individuals 50 to 59 years old, with a prevalence of 41 in females and 134 in males (P < 0.05). PD prevalence increases steadily with age. Some differences in prevalence by geographic location and sex can be detected.

الكلمات الدالة: Parkinson's disease/Parkinsonism prevalence studies risk factors in epidemiology.


The Railways: Nation, Network and People by Simon Bradley review – first-class

T he Water of Ayr, near Mauchline, is rarely rated a major tourist magnet. Ayrshire is scarcely peppered with beauty spots, after all. Yet the river has a remarkable claim to fame: at Mauchline, it is spanned by the Ballochmyle bridge, the nation’s highest rail viaduct.

Ballochmyle’s vast stone arch soars 175 feet over the Water of Ayr and has provided support for hundreds of thousands of trains that have thundered between Carlisle and Glasgow over the past 160 years. It is a striking, elegant edifice, whose construction – from 1846 to 1848 – involved considerable ingenuity by workers led by engineer John Miller, though the result of their endeavours is hardly ever visited today or mentioned in tourist guides.

And that is a shame, for the bridge perfectly demonstrates the invention and skill that went into making our railways. At the same time, it neatly exemplifies the way we now take that handiwork for granted, as Bradley also makes clear in this superbly crafted, lovingly assembled tribute to our railways. The advent of trains utterly transformed our nation but we no longer seem interested in how fundamental that change was.

The railways revolutionised our manufacturing industries and leisure activity – even our diet, which became more varied and regionally less distinctive. They spawned the first chain stores, in the form of WH Smith created a standard, universal time for Britain (every town had their own version of “British time” before timetables appeared) and introduced mass advertising to the country.

Other changes were more subtle. Rail lines, which bisected woods and fields, created corridors through which the seeds of plants such as rosebay willowherb, Oxford ragwort and buddleia drifted, allowing them to take root in gardens and parks across the nation, says Bradley. And by linking Highland towns such as Dufftown, on the Spey, to markets in the south, it turned whisky distilling into a major industry. “The single malts of Glenfiddich and Balvenie are drinks of the railway age,” Bradley tells us.

In addition, they gave us many glorious pieces of architecture and engineering: St Pancras station, the Forth bridge, the West Highland line – and, of course, the Ballochmyle viaduct. These are the survivors. Many others – the original Euston station, a host of branch lines and the dining car – have since disappeared. Some were victims of their own obsolescence. Others were hastened to an early demise by politicians who have, in general , treated our railways with considerable brutality. Two landmarks of desecration stand out. First, the 1963 Beeching report instigated the widespread, monstrously overenthusiastic destruction of rail lines across the country – only to be followed, 30 years later, by an act of even greater vandalism: the privatisation of the railways by the Conservatives. This fragmented the integrated system run by British Rail into more than 100 different components. “Cooperative relationships were thus replaced – deliberately and knowingly – by adversarial ones,” states Bradley.

النتيجة؟ “Our railways are crowded and expensive compared with French, Dutch and Swiss railways, our fares are 30% higher, our running costs 40% higher and our public subsidy is double.” It is a stark assessment made all the bleaker when you realise these are the words of David Cameron, speaking in 2012.

It is a sad tale, though the current, tattered state of our railways should in no way detract from Bradley’s narrative. This is a first-class, entertaining analysis of a great, albeit troubled, institution that has now been given a history worthy of its national significance.


Speeches, letters and industry presentations

Find out more about how we work, and what we do

  • You can visit our regulatory and licensing section for more details about how we’re performing, as well as the licences and regulations under which we operate.
  • Our financial section contains information about our financial performance, regulatory accounts and incentive plans.
  • Visit our About Us section to find out more about how we're organised.

There’s a lot more to discover – if there’s something else you’d like to know, you can always get in touch .

The Williams Review

The Williams Rail Review was established in September 2018 to look at the structure of the whole rail industry and the way passenger rail services are delivered.

It is a once-in-a-generation opportunity to improve outcomes for passengers, freight users and taxpayers.

In the document above, you can read our response to the review’s March 2019 evidence papers.

You can also read more about the Williams Review at the GOV.UK website.

Control Period 5: strategic documents

This list comprises a number of regulatory publications produced throughout CP5.

Further resources and reading

There's lots more information available. If you'd like to know more about what we're planning on the railway near you, take a look at our route pages, where you'll find route utilisation strategies and specifications which show how we're planning improvements at a local level.

إذا كنت تريد معرفة كيفية عملنا للتنبؤ والتخطيط للطلبات المستقبلية على شبكة السكك الحديدية ، فإن صفحة عملية التخطيط طويلة المدى لدينا تحتوي على جميع المعلومات التي تبحث عنها بينما إذا كانت هذه هي نكهة لمخططات العمل الرئيسية التي نقوم بها. إعادة التسليم في جميع أنحاء بريطانيا ، ثم ألق نظرة على بعض مشاريعنا الرئيسية.


شاهد الفيديو: المكتب الوطني للسكك الحديدية يطلق برنامج رحلات خاصا مع بطاقة جديدة تقدم تخفيضا بنسبة 50 في المائة